Çok eski bir web tarayıcısı kullanıyorsunuz. Bu veya diğer siteleri görüntülemekte sorunlar yaşayabilirsiniz.. Tarayıcınızı güncellemeli veya alternatif bir tarayıcı kullanmalısınız.
Markaların AnLamLarı / Modifiye Nedir ? / Aracın Teknik ßilgileri..!!!
Motor $istemi-Sogutma-Fren-Yakıt-Egzo$ ßiLgiLeri..! ßurada!!!!
MOTOR SİSTEMİ
İçten yanmalı motorlar yakıtı silindirlerin içinde yakarlar ve yanmanın yada "patlamanın" sağladığı enerjiyi aracınızı hareket ettiren dönme gücüne çevirirler.
Bu motorların çeşitli tipleri vardır: iki yada dört zamanlı pistonlu motorlar, gaz türbinleri bunlara örnek verilebilir. Dört zamanlı motorlar ise adeta otomotiv alanında tek kullanılan uygulama olmuştur.
Motor otomobilinizin kalbidir. Yakıtı otomobili hareket ettiren kuvvete dönüştürür. Çalışması için yakıtına temiz hava, soğutmasına su, yakıtını ateşlemeye elektrik (kendisi elektriğini kendi üretir), yağlanmasına yağ gereklidir. Bir akü ve marş motoru çalıştırmak için gereken parçalardır.
1900deki New York Oto Show'da ziyaretçiler büyük çoğunlukla elektrikli otomobili tercih ettiler. O sıralar bir çoğu bnezinli motorların verimli ve uzun ömürlü olacağını düşünmüyordu. İnsanlar benzinli otoların patlayacağını sanıyordu.
Tipik bir otomobil motorunun her silindirinin bir "pistonu" vardır ve bu piston da silindirin içinde aşağı yukarı hareket eder. Herbir piston "kranka" "piston kolu" ile bağlanır.
BEYGİR (KUVVETİ)
"Beygir", bir aracın mekanik bir işi yapma gücüne denir. Kısaltması hp dir. Tam tarifi yaklaşık 13,000 kg yükü dakikada 30 cm kaldıracak kuvvet miktarıdır.
MOTOR YAĞI DERECELERİ
Yağ derecesi (ağırlığı), veya "viskosite", yağın ne kadar kalın yada ince olduğunun göstergesidir (ince yağ kalın yağa göre daha akıcıdır, yani ayçiçek yağı ile zeytinyağı arasındaki incelik kalınlık farkı gibi). Society of Automotive Engineers (SAE) tarafından öngörülen ısı şartları ise 0 derece Fahrenheit (düşük) 210 derece Fahrenheit (yüksek).
SAE'nin düşük derece şartlarını karşılayan yağlar viskosite derecesinin takiben bir W harfi taşırlar (örnek: 10W), ve yüksek dereceleri karşılayan yağlarda ise harf bulunmaz (örnek: SAE 30). Bir yağın viskosite derecelendirmesi yağı belli bir dereceye kadar ısıtıp, belli bir ölçüdeki delikten akmaya bırakılmasıyla yapılır. Viskosite, o delikten akma zamanının uzunluğuyla kararlaştırılır. Eğer çabuk akarsa düşük derece alır. Ağır akan yağlar ise yüksek derecelendirme alırlar.
Motor yağları, motorlar soğukken çalışabilmeleri için yeterince ince, ve motor ısındığında ise yağlamayı sağlayabilmeleri için yeterince soğuk olmalıdır.
Motorunuzun yağını değiştirirken aracınızı üreten firmanın tavsiyelerinin dışına çıkmayın.
CONTALAR
Conta ve keçeler sıvıların ve gazların motordan sızmalarını önlemek için kullanılır (yağ, yakıt, antifriz, yakıt buharı, egsoz, v.s.).
Silindir kapağı soğutma sistemindeki suyu ve yanma basıncını aynı anda içinde tutmalıdır. Çelik, bakır ve asbestten yapılmış contalar silindir kapağı ve motor bloğu arasında kullanılır. Motor ısıma ve soğuma ile genleşip, büzüldüğü için eklem yerlerinden sızıntı ve kaçakların oluşması an meselesidir. Bunun için contalar yumuşak ve genişleme ve büzülmeyi karşılayacak kadar esnek olmalıdır. Ayrıca birleşim noktalarındaki her tür düzensiz yüzeyin farklılığınıda karşılamaları lazımdır.
DÖRT ZAMANLI MOTORLAR
1876, Dr. Otto adındaki Alman mühendis dört zamanlı diye anılan ilk motoru yaptı. "Dört zaman"ın anlamı, bir dönüş sağlamak için motorun ihtiyacı olan dört piston hareketidir. Bir dönüş için krankın iki tam tur yapması gerekir.
İlk zaman yada vuruş; emme vuruşudur. Piston silindirde aşağı doğru hareket eder ve silindirin içinde kısmi bir vakum yaratır. Hava ve yakıttan oluşan bir karışım atmosfer basıncınında yardımıyla içeri dolar (emilir), artık silindirin içindekinden daha fazla bir basınç vardır. Bu vuruşta, eksoz supabları kapalıdır.
İkinci vuruş ise kompresyon (sıkıştırma) vuruşudur. Piston silindirin içindeher iki supap kapalı halde yukarı doğru hareket eder. Hava ve yakıt karışımı sıkışır ve basınç artar.
Üçüncü vuruş ise kuvvet vuruşudur. Kompresyon vuruşunun sonuna doğru hava ve yakıt karışımı bujiden gelen elektrik karışımı ile ateşlenir. Meydana gelen patlama ısıda artmaya sebep olur ve pistonu aşağı itecek kuvvette bir basınç sağlanır.
Son olarakda, egzos vuruşu, piston tekrar yukarı hareketlenir ve yanmış gazları silindirden dışarı egzos sistemine doğru iter. Bu devir motor çalıştığı müddet tekrarlanır.
MOTOR BİÇİMLERİ
V-TİP MOTORLAR
V-tip motorlarda birbirlerine 90 derecelik açıyla duran iki sıra silindir bulunur. Avantajları; kısa olmaları, ağır krankı, alçak olmalarıdır. Bu tip motorlar yüksek kompresyon sağlardıkları gibi sarsıntıya dirençlidirler.
ROTOR TİPİ MOTORLAR
Rotor tipi motorların pistonları yoktur,iki tane rotor kullanırlar, küçüktürler. Merkezdeki rotor tek yönde döner ama dört vuruşun herbirini etkili biçimde yerine getirir.
DÜZ MOTORLAR
Düz motorlar aynı V-tip motorlar gibidirler(90 derecelik açı yerine 180 derecelik açı ile dururlar). Dik alanın kısıtlı olduğu yerlerde kullanmak için idealdirler.
ÜSTTEN EGZANTRİKLİ MOTORLAR (OHC)
Bazı motorların "camshaft-egzantrik mil"i silindir kapağının yukarısında, yada üstündedir (silindir bloğunun içinde olacağına). Bu sistemin avantajı kolların ve itici çubukların ilave ağırlıklarını ortadan kaldırmasıdır.
Yeni olduğu sanılan bu teknik gerçekte Wilkinson Motor Car Company tarafından ilk defa 1898 de uygulanmıştır.
ÜSTTEN ÇİFT EGZANTRİKLİ MOTORLAR (DOHC)
Bu tip motor OHC motorla aynıdır tek farkı çift egzantrik milli olmasıdır.
ÜSTTEN SUPABLI MOTORLAR (OHV)
Üstten süpablı motorlarda süpaplar yanma odasının üstünde silindir kapağına monte edilmiştir. Bu tip motorların egzantrik mili motor blokuna monte edilmiştir ve supaplar itici çubuklarla açılıp kapanır.
ÇOK SUPABLI MOTORLAR
Bütün motorlarda birden fazla süpap vardır. "ÇOK SÜPAP" bu tip motorların silindir başına birden fazla emme yada egsoz süpabı olduğu anlamına gelir.
TIMING
Timing (zamanlama) ateşleme yapacak kıvılcımın çakmasına, veya motor supaplarının açılıp kapanmasına denir. Timing zinciri yada egzantrik zinciri ise krank ve egzantrik mili arasındaki bağlantıyı sağlayarak bu işlemi gerçekleştirir.
VAKUM SİSTEMİ (ÖNEMİ)
Motorlar vakum sistemi ile çalışırlar. Vakum (hava boşluğu) dışındaki atmosfer basıncı içerdeki basınçtan fazla olan alanlarda oluşur. Birşeyin içindeki basıncı düşürmek emme hareketine sebep olur. Örneği bir kamışla kolanızı içerken havanın atmosfer basıncı bardağın içinde kolayı iter ve ağzınıza doğru iter. Aynı prensip motorunuz içinde geçerlidir.
Piston silindirin içinde aşağı doğru inerken atmosfer basıncını düşürüp bir vakum oluşturur. Bu vakumda dışardan hava ve yakıt karışımını yakmak için çeker. Yaratılan bu vakum yakıtı emmenin haricinde başka fonksiyonlarada sahiptir.
Çalışan bir motor karbüratör ve emme manifoldunun bir "vakum kuvveti" oluşturmasına sebep olur ve bundanda daha başka araçlar yararlanır.
Vakum ayrıca ateşleme-distribütör vakum-avans mekanizmasındada kullanılır. Kısmi gaz verince vakum ince karışımlara yanmaları için daha fazla zaman verir.
Krank havalandırma sistemi vakum kullanarak buhar ve egzos gazlarının krank yatağından atılmasını sağlar.
Emme manifoldunun yarattığı vakum ısıtılmış hava sistemi sağlar buda soğuk olan karbüratörü ısıtır.
EGR valfi (egzos-gaz dönüşüm sistemi) motorun yarattığı zehirli gazları azaltmak için vakum sistemi kullanır.
Ayrıca klima ve frenlerimiz de vakumla bir çok olayı gerçekleştirirler.
SOGUTMA SİSTEMİ
Motorun soğutma sisteminin amacı motordaki fazla ısıyı giderip, motoru en verimli ısıya en kısa zamanda yükseltip o ısıda kalmasını sağlamaktır.
İdeal olanı çalışma şartları ne olursa olsun soğutma sistemi motoru en verimli ısıda çalıştırmalıdır.
Yakıt motorda yandıkça yakıttaki enerjinin 1/3 ü kuvvete çevrilir. 1/3 ü ise hiç kullanılmadan egsozdan gider ve geri kalan 1/3 ise ısı enerjisine dönüşür.
İçten yanmalı motorlarda herhangi bir tür soğutma sistemi mutlaka gereklidir. Hiç bir soğutma sistemi bulunmazsa yanan yakıttan açığa çıkan ısıdan parçalar erir ve pistonlar silindirlerin içinde hareket edemeyecek kadar genişler.
Su soğutmalı bir motorun soğutma sistemi: motorun su kanalları, termostat, su pompası, radyatör ve kapağı, elektrikli veya kayışlı fan, hortumlar, kalorifer radyatörü ve genleşme kavanozundan oluşur.
Yakıt yakan motorlar büyük miktarda ısıyı açığa çıkarırlar; açığa çıkan ısı 1500 dereceyi bulabilir. Fakat normal çalışma ısısı 600 derece civarındadır.
Egsoz sistemi ısının çoğunu alır, fakat motorun silindir duvarları, pistonları, ve silindir kapağı gibi parçalar da büyük miktarda ısıyı absorbe eder. Eğer motorun bir kısmı çok ısınırsa yağ tabakasının koruma kabiliyeti kalmaz, yağsızlık da motora büyük hasar verebilir.
Diğer taraftan, eğer motor düşük hararette çalışırsa hiç verimli olmaz, yağ kirlenir, tortular oluşur, yakıt sarfiyatı artar--egsoz emisyonlarından bahsetmiyoruz bile!.. Bundan dolayı motor ısınana kadar soğutma sistemi devreye girmeyecek şekilde tasarlanmıştır.
Soğutma sistemleri su ve hava soğutmalı olmak üzere ikiye ayrılır. Bir çok otomobil motorları su soğutmalıdır; hava soğutması daha çok uçaklarda, motorsikletlerde ve çim biçme makinlarında kullanılır.
Su soğutmalı motorlarda su veya soğutucu sıvı (antifriz) motor bloğu ve silindir kapağındaki kanallardan dolaşır. Antifriz motor parçalarıyla dolaylı biçimde temas eder. Parçaların içinden geçerken ortaya çıkan ısıyı absorbe eder ve radyotörün içinden geçerek antifrizi tekrar soğutur. Sonra aynı yolu tekrar dolaşır. Bu işlem motor çalıştığı müddetçe devam eder.
Soğutma sisteminin basıncı ölçülerek hafif kaçaklar varmı anlaşılır, Varsa mevcut kaçaklar bulunduktan sonra büyük bir probleme sebep olmadan giderilir.
KALORİFER RADYATÖRÜ
Kalorifer radyatörü aracın için ısıtmada kullanılır. Kalorifer radyatörü torpidonun içinde bulunur, ısınmış antifrizin bir kısmı bu radyatörden geçirilir. Hemen arkasında bulunan küçük elektrik fanı çalıştırılınca aracın içi ısıtılmış olur.
FREN SİSTEMİ
Fren sistemi aracınızdaki en önemli sistemdir. Unutmayın problem giden arabayı durduramazsanız başlar, duran araba nasıl olsa çalışır yada alternatif bir taşıt bulabilirsiniz.
Fren sistemi aracınızdaki en önemli sistemdir. Unutmayın problem giden arabayı durduramazsanız başlar, duran araba nasıl olsa çalışır yada alternatif bir taşıt bulabilirsiniz. Eğer frenleriniz çalışmazsa sonuç korkunç olabilir.
Frenler enerji değişim araçlarıdır, kinetik enerjiyi (momentum), termal enerjiye (ısı) çevirir. Fren pedalına basınca, arabanızı harekete geçiren güçten on misli daha fazla olan bir durdurma kuvvetine hükmediyorsunuz. Fren sistemi herbir frene tonlarca basınç yapar. Modern sistemlerde, fren anamerkezine motor tarafından ilave güç verilir.
Fren sistemi şu ana parçalardan oluşur:
Fren anamerkezi, hemen ön tarafta direksiyon hizasında kalır, direk olarak fren pedalına bağlantılıdır ve ayağınızın mekanik basıncını hidrolik basınca dönüştürür. Çelik "fren boruları" ve "esnek fren hortumları" anamerkezi herbir tekerlekte bulunan "fren silindirlerine" bağlantılandırır. "Fren hidroliği" ise çok zor şartlarda çalışmak üzere tasarlanmış olup sistemi tümüyle doldurur. "Ön balatalar" ve "arka pabuç balatalar" ise fren silindirleri tarafından itilip, "ön fren disklerine" yada "arka kampanalara" sürtülülerek meydana gelen sürtünme kuvvetiyle aracın yavaşlaması sağlanır.
Son yıllarda frenlerin tasarımı büyük değişikliğe uğramıştır. Yıllardır ön frenlerde kullanılan diskler, modern araçlarda arka kampanaların yerini almaya başlamıştır. Bundaki önemli etken basit tasarımları, hafiflikleri ve daha iyi performans sağlamaları olmuştur.
Bunun sebebi ise tasarımları gereği kampanalara göre daha çabuk soğumaları ve böylece aşırı ısınma ortaya çıkaran zor fren şartlarında çok başarılı olmalarıdır. Çabuk soğumalarının sebebi ise havalandırma kanallarının olmasıdır. Kampanalarda ise havalandırma kanalları yoktur, eğer olsaydı içlerinde su toplanarak daha başka problemlere meydan verirdiler. Disk frenler ise tasarımları gereği suyu hemen savurup atarak daha iyi havalandırma sağlarlar.
DİSK FRENLER
Disk frenler suspansiyon elemanlarına tutturulmuş "kaliperlere" yerleştirilmiş fren balatalarının diskleri bir kıskaç yada mengene gibi sıkıştırması ile bir sürtünme sağlar. Kaliperlerin içinde ise pistonlar anamerkezden aldıkları kuvvet ile balatalara basınç sağlarlar, balatalarda fren diskine sürtünüp aracı yavaşlatırlar. Disk frenler ile bisiklet frenleri aynı prensiplerle çalışırlar.
Disk frenler, diğer birçok otomotiv buluşları gibi, oto yarışları için geliştirilmişlerdir, fakat şimdilerde bütün araçlarda standart parça haline gelmiştir. Bir çok araçta ön frenler disk tipi olup, arkalar ise kampana tipi frenlerdir. Kampana tipi frenler iki tane yarım daire şekilde pabuç balata kullanır ve bu pabuçlarda dışarı doğru açılıp, kampanaların iç yüzeylerine basınç uygularlar. Eski araçların dört tekerindede kampana tipi fren varken şimdilerde birçok otomobillerde dört tekerde disk fren uygulanmaktadır.
Disk frenler suları kampana tipi frenlere göre daha kolay savurduğundan ıslak şartlarda daha iyi bir performans gösterirler. Ama bu sudan etkilenmedikeri anlamına gelmemelidir. Eğer bir su birikintisine hızla girip vede fren yapmaya kalkarsanız, ilk birkaç saniye frenleriniz çalışmayabilir! Disk frenler daha iyi hava soğutması sağladıklarından performansları daha iyidir. Bazı disklerde ise performansı dahada arttırmak için hava kanalları da bulunabilir.
FREN KAMPANALARI
Fren kampanası üstü düz olan bir silindir şeklindedir. Fren yapıldığında pabuç balatalar kampananın iç yüzeyine sürtünerek tekerleklerin dönüşünü yavaşlatırlar.
FREN KALİPERLERİ
Kaliper balataları diskin üzerine çimdikler gibi sıkıştıracak şekilde çalışır. Hidroliği "fren silindirinin" pistonlarına taşır. Kaliperlerin herbiri tekerleğin suspansiyon elemanlarının üzerine monte edilmiştir. Genelde dingile monte edilmiş kaliper, tekerin bükülme kuvvetini kontrol kolları ile şasiye iletir. Fren hortumları ise kaliperi anamerkeze bağlayan fren borularına birleştirir. Her kaliperin üzerinde ise sistemdeki havayı almak üzere "hava tahliye rekoru" bulunur.
TEKERLEK SİLİNDİRLERİ
Teker silindirleri, yada "fren silindirleri", içlerindeki hareket halindeki pistonlarla hidrolik fren basıncını mekanik kuvvete çevirirler. Ortaya çıkan hidrolik basıncı ise balataların veya pabuçların disk yada kampanalara sürtünmesini sağlar.
Kampana fren silindirleri, silindir şeklindeki döküm gövdenin içinde iki piston, bir basınç yayı, iki lastik kapak, iki tane yuvarlak lastik pabuçdan oluşur. İki lastik kapak silindirin içine su, çamur gibi dış etkenlerin girmesini engeller. Bu tip fren silindiri herbir pistonun dışında bulunan lastik pabuçlara değen itici çubuklar ile pabuç balatalary iterler. Disk frenlerde ise fren silindiri kaliperin içine monte edilmiştir. Bütün fren silindirlerinin sistemin havasını almaya yarayan "hava tahliye rekorları" vardır.
Fren pedalına basınca, ana merkezdeki pistonlar itilir ve fren hidroliği borulara doğru gönderilir. Bu hidrolik basıncı fren silindiri pistonlarını harekete geçirir buda fren balatalarını ve pabuçları fren disklerine ve fren kampanalarına sürtünmeye zorlar. Kampanalar pistonları geri çekmek için yaylar kullanırlar. Kaliperlerde ise piston keçeleri frenin yavaşça bırakılmasını sağlar.
PARK VEYA EL FRENİ
El freni, bir çelik kablo ile frenlerin belli bir sıkışlıkta tutulmasını sağlarlar. El freni aracınızın arka frenlerini harekete geçirirler. Burada hidrolik basınç yerine, bir kablo (mekanik) bağlantı ile frenleme yapılır.
El freni çekildiğinde çelik bir kablo, fren balata yada pabuçlarının disk yada kampanalara sıkıca yapışıp tutunmalarını sağlar. El freni kendinden ayarlamalıdır. Pabuçlarınız aşındıkça otomatik ayarlayıcı aradaki farkı karşılar ve gene aynı kuvvetle tutnmayı gerçekleştirir. Sadece pabuçlar değiştiğinde el fren ayarının servis tarafından manuel yapılması gerekir.
El freni yokuş çıkarken çok faydalıdır. Eğer bir yokuşta durmak zorunda kalırsanız, aracınızı tekrar harekete geçirirken, yerinden kalkma işlemini el frenini yavaş yavaş bırakırken araca gaz vererek debriyajdan ayağınızı kaldırarak yapabilirsiniz. Böylece el freninin sağladığı güvenceyle otonuzu geri kaydırmamış olursunuz. Biraz alıştırma ile bunu kolayca gerçekleştirebilirsiniz. Aman unutmayın, tepeyi çıkarken bir aracın arkasında durmak zorunda kalırsanız, aracın biraz geri kayabileceğini düşünerek arada mesafe bırakın (özellikle önünüzdeki araç kamyon ise).
ÖNEMLİ
Arasıra el frenini kontrol ettirmeyi UNUTMAYIN, çünkü birgün olur frenleriniz tutmazsa bakımlı bir el freni hayatınızı kurtarabilir.
FREN ANAMERKEZİ
Fren anamerkezi hidrolik basıncını fren sistemine uygulayan parçadır. Ana merkez, aracınızdaki en önemli sıvı olan fren hidroliğini saklar. Gerşekte bir pedal tarafından harekete geçirilen iki alt-sistemi kontrol eder. Böyle olmasının sebebi, sistemlerden birinde herhangi bir hidrolik kaçağı olursa öbürünün işgörebilmesidir.
Her iki sistemde ayrı ayrı beslenebildiği gibi, aynı kaptaki hidroliğide kullanabilirler. Fren pedalında basınca, pedala bağlı bir itici çubuk anamerkezin içindeki "birinci pistonu" ileri iter. Birinci piston iki alt sistemden birini harekete geçirir, ve birinci piston yayının kuvveti, ikinci pistonu hareketlendirir. Böylece meydana gelen hidrolik basıncı artar ve tekerlek silindirlerine aktarılır.
Anamerkezdeki elektronik uyarıcılar depodaki hidrolik seviyesini kontrol edip, iki alt-sistemde bir basınc dengesizliği oluştuğunda sürücüyü uyarırlar. Eğer fren ikaz ışığı yanmışsa, mutlaka hidrolik seviyesi kontrol edilmelidir. Sıvı azalmışsa gerekli ekleme yapılıp kaçak araştırılmalıdır. AMAN DİKKAT, ARACINIZ İÇİN DOĞRU OLAN HİDROLİĞİ KULLANIN. Eğer yanlış hidrolik cinsi kullanırsanız, buda sistemdeki bütün lastik conta ve keçeleri bozup epeyi masraf açabilir.
FREN UYARI SİSTEMİ
Fren uyarı sistemi 1970'lerden beri standart ekipman olmuştur. Fren borularındaki farklılıkları kontrol eder ve dengesizlik anında bir ışık ile sürücüyü ikaz eder.
KUVVETLENDİRİLMİŞ FRENLER
Motorun kuvvetini yada aküyü kullanarak aracın fren kabiliyetini arttıran frenlere kuvvetlendirilmiş fren denir. Dört yaygın tipi: havalı frenler, vakumlu, hidrolik ve elektro-hidrolik frenlerdir. Bir çok otoda vakumlu tip kullanılır. Vakum ile kuvvetlendirilmiş bir gereç ayağınızla uyguladığınız kuvveti arttırıcı bir etki sağlar.
Vakumlu frenlerde anamerkezi harekete geçiren itici çubuk aynı zamanda bir vakum kontrol valfini de açarak sistemi harekete geçirmiş olur. Sonra motor vakum borusu alçak basınç vakum odası yaratır. Kontrol odasındaki atmosferik basınç diyaframı iter. Diyafram üzerindeki basınç ile ileri itilip, ana merkez pistonlarına basınç uygular.
Hidrolik ile kuvvetlendirilmiş sistemler hidrolik direksiyon pompasındaki basıncı kullanır ve bu kuvveti kullanarak anamerkeze basınç uygularlar. Bu motor stop etsede kuvvetlendirilmiş fren imkanı sağlar.
Eğer dilerseniz aradaki farkı görmek için trafiğe kapalı bir yolda kontak anahtarını kapatıp (aman dikkat, sakın ha direksiyonuda kilitleyeceğiniz pozisyona getirmeyin) fren yapın. Frene sadece sizin bacağınızın kuvveti hükmediyor olduğundan yavaşladığınıda zorlukla hissedeceksiniz.
FREN HİDROLİĞİ
Fren hidroliği, hidrolik fren sistemlerinde kullanılan özel bir sıvıdır. Çalışma şartlarında oluşacak geniş ısı araklıraına dyanıklıdır. Aşırı fren ısınmalarında ise kaynamayacak şekilde tasarlanmıştır.
Değişik sistemlerde değişik hidrolikler kullanılır ve bunlar kesinlikle birbiriyle karıştırılmamalıdır. Bir çok otomobil "DOT3" ve "DOT4" fren hidroliği kullanmaktadır. Bazı yeni araçlar ise siliconlu hidrolikler kullanmaktadır. Bunlar kesinlikle birbiriyle karıştırılıp kullanılmamalıdır çünkü fren sistemlerinin kauçuk kısımları sadece alışkın oldukları tip sıvıyla çalışabilir.
Başınıza gelebilecek en kötü şeylerden biriside fren hidroliğinin karıştığı için bozulmasıdır. Bu bozulma sonucunda bütün piston keçe ve lastikleri, sistemdeki bütün lastik contalar ve hortumlar değiştirmek ister. BÜYÜK MASRAF gerektiren bu durumdan etkilenmemek için fren hidroliği olarak ne konulduğuna ÇOK DİKKAT etmelisiniz.
Ayrıca fren hidroliği boyayı bozduğundan, aracınızın üzerine dökülmemesine dikkat ediniz.
ÖNEMLİ
Aracınızın fren hidroliğini, fren sistemindeki parçaların paslanmasını önlemek için düzenli aralıklarla değiştirmelisiniz.
EGZOS SİSTEMİ
Son yıllarda çevre bilinciyle emisyon kontrolları yapılıp sonucunda devlete "egzos pulu" dediğimiz yeni bir kazanç kaynağı oluşmuştur.
Bu kontrolların, üzülerek belirteyim, pek ciddi olarak yapılmadığı yolda simsiyah duman atarak giden bir çok kamyon ve otobüsten anlaşılmaktadır. Ama biz genede herşeyin olması gerektiği gibi olduğu varsayımı ile yazımıza devam edelim.
Bu emisyon kontrollerini geçebilmek için arabamızın bakımını itina ile yaptırmalı ve yapılan işleri takip etmeliyiz. Özellikle ateşleme sistemini ve karbüratörü ilgilendiren bütün hava ayarları, rölanti ayarları ve ilgili diğer ayarlar çok düzgün olmalıdır.
EMİSYON KONTROL SİSTEMİ
Emisyon kontrol sisteminin amacı aracınızdan çıkan egsozun kontrolu ve çıkan zaralı gazları zararsız hale getirmektir. Problem olan gazların bazıları:
Hidrokarbonlar
Karbon monoksit
Karbon dioksit
Nitrojen oksitler
Kükürt dioksit
Fosfor
Kurşun ve diğer metaller
Bu maddelerin kontroluna yardımcı olmak için yakıtlarda da değişime gidilmektedir. Ayrıca son imal edilen araçlar yalnızca bu tür yakıtları kullanabilmektedir.
Biraz da iyi haber: Bu tür önlemler atmosfere salınan karbon monoksit ve hidrokarbon oranını %96 oranında azaltmıştır (tabii bu oranın Türkiye için geçerliliği egsoz muayenelerinin güvenilirliğiyle doğru orantılıdır.
ARKA SUSTURUCU ve ORTA SUSTURUCU
Egsoz gazları motoru çok büyük bir basınçla terkederler. Eğer bu gazlar motoru direk terketseydi anormal gürültü çıkardı. Bundan dolayı egsoz manifoldu gazları içinde metal borular ve plakalar ile birlikte bazı izolasyon maddelerinin bulunduğu susturucuya gönderir. Susturucudan geçerken gazların basıncı azaltılır ve sessizce dışarı atılmaları sağlanır.
Susturucu metalden yapılmış olup (yeni araçlarda) katalitik konverter ile arka boru arasında bulunurlar. Orta ve arka olmak üzere genelde araçlarda iki tane susturucu bulunur.
Şimdi diyeceksinizki bazı araçlarda susturucu olsada gürültü çıkarıyor, neden? Genelde susturucular adları gibi sesi azaltma vazifesi görselerde, bazı susturucular özel tasarlanmış olup gazı metale sarılmış delikli bir borudan geçirip direk dışarı atmakta, sonucunda basınç azalsada biraz gürültü çıkar.
Susturucular egsoz supaplarının açılıp kapanması sırasında çıkan sesi boğarlar. Supap açılınca egsoz borusuna yanmış gazı yüksek basınçla atar. Bu tip bir hareket gazın kendinde hızlı giden ses dalgaları yaratır (neredeyse 2000 km hız), işte susturucu bunu sessiz hale getirmekle görevlidir. Bunu ses dalgası enerjisini ısıya çevirerek yapar. Susturucunun içindeki delikli bölme ve plakalara değen ses dalgaları enerjilerini kaybeder.
KATALİTİK KONVERTER
Motorunuz yakıtı yakarken çevreye çok zararlı gazlar üretir. Bu zararlı gazların çevreye dağılmasını önlemek için egsoz hattına bağlanan "katalitik konverter"ler yapılmıştır. İçerinde "katalizör" denilen kimyevi maddeler bulunur. Katalizör kendisi etkilenmeden diğer kimyevi maddeler arasında reaksiyonlar yaratır. Katalitik konverterlarda ise içlerindeki katalizör vazifesi gören kimyevi maddeler egsozdaki zehirli maddeler arasında reaksiyon başlatıp, zararlı gazlardan zararsız gazlara dönüşmelerini sağlar.
Çalışma sistemine gelince, zararlı gazlar bir tür çelik kutu görünümündeki katalitik konvertere girerler, içinde aluminyum oksit, platin ve rodyum vardır. Bu kimyevi maddeler karbon monoksit ve hidrokarbonları su buharına ve karbondiokside dönüştürür.
Katalitik konverteri olan araçlarda kurşunsuz benzin kullanmamızın sebebi, benzindeki kurşun konverterdeki kimyevi maddeleri kaplar ve fonksiyonlarını görmelerini engeller.
EGR SUPABI
EGR (egsoz gazı dolaşım) supabı egsoz gazının bir kısmını yanma ısısını düşürmek üzere silindirlere geri göndermeye yarar. Neden bunu isteriz?
Yanma ısısı 1500 dereceyi geçince zehirleyici gazlar oluşur. Bu derecelerde havadaki nitrojen oksijenle birleşip nitroksitleri oluşturur. Bilirsiniz tek tek mükemmel olupta bir araya gelince yaramazlık yapan çocuklar olur ya, sevgili arkadaşımız güneşte aynen böyledir. Güneşli havalarda egsozdan çıkan nitro oksitler havadaki hidro karbonla birleşip dumanı oluşturur. İşte EGR supabı burada imdada yetişir.
Çıkan egsoz gazının bir kısmını emme manifoldundan silindirlere vererek yanma ısısını düşürür. Düşük yanma ısısıda üretilen nitro oksit miktarını azaltır. Sonucunda daha az miktarda egsoz ile dışarı atılmış olur.
PCV SUPABI
Yanma sonucunda çoğu paslandırıcı özelliğe bir takım gazlar ve buharlar oluşur. Bu gazların bazıları segmanlarıda geçerek krankın çalıştığı bölüme gider. Eğer kendi hallerinde krank bölümünde bırakırsanız paslanma, çürüme ve tortu gibi birçok olumsuzluğa sebep olurlar. Bunun için oradan atılmaları gerekir. Eskiden bir boru ile direk atmosfere atılırdılar. 1960'larda hava kirliliği problemi ile karşılaşınca PCV (Positive Crankcase Ventilation = Krank bölümü havalandırma) sistemi geliştirilmiştir.
PCV sistemi motor ve emme manifoldu arasında bir hortum vasıtası ile bu gazları çekip silindirlere geri verip normal yakıtla yanmasını sağlar. Tek problem bu gazların emme manifoldundan girerken gerekli hava-yakıt oranını bozmaları olur. Bununda çözümü PCV Supabı ile bulunmuştur.
HAVA POMPASI
Hava pompası sıkışmış havayı egsoz manifolduna-bazı durumlarda katalitik konvertere gönderir. Sıkışmış havadaki oksijen yanmamış hidrokarbonların (yakıt) epeyi bir kısmını yakar, böylece zehirli karbon monoksiti bildiğimiz iyi huylu karbon diokside çevirir.
EGSOZ MANİFOLDU
Döküm demirden yapılmış egsoz manifoldu egsoz gazlarını yanma odalarından egsoz borusuna aktarma işini görür. Egsozun rahat geçmesini sağlamak için yumuşak yuvarlak hatları vardır.
Egsoz manifoldu silindir kapağına sarı civatalarla bağlanmıştır, üzerinde birtakım hava kanalları olup, emme manifoldunun hemen altındadır.
MANİFOLD CONTALARI
Egsoz borusunu manifolda bağlayan çeşitli tipte contalar vardır. Birisi düz yüzeyli contadır. Bir başka tip basıncı sağlamak için yayları kullanan top ve soketten oluşmuştur. Ayrıca örgülü, halka şeklinde bir tür amyantlı elyaf kullanılan bir tipde mevcuttur.
EGSOZ BAĞLANTI ELEMANLARI
Egsozu aracın gövdesine tutturan ve gerekli esnekliği kauçuk halkalarla sağlayan, kelepçelerle susturucuları borulara bağlayan parçalardır.
KATALİSTLER
Katalitik konverterin içindeki materyaller aractan araca farklıdır. Bazı katalitik konverterler "oksidasyon" katalisti kullanır, bu platin kaplanmış seramik boncukların hidrokarbon ve karbon monoksidi azaltmasında kullanılır. Katalitik reaksiyon sonucunda hidrokarbon ve ve karbon monoksit "yanarak" su buharı ve karbon dioksit oluşturur. Bu tip konverter oksijen ister ve gerekli oksijen silindir kapağına yada manifolda direk enjekte edilir.
Daha yeni konverterler iki kısımdan oluşur. Ön kısım "üç yollu" katalist olup çeşitli zehirleri yakar, hidrokarbonları azaltır. Etkili egsoz azaltımı için bu tip konverterler tam yakıt ve hava karışımına ihtiyaç duyarlar. Arka kısımları ise normal oksidasyon katalistleri olup hidrokarbon ve karbon monoksitleri dahada azaltırlar.
EGSOZ BORUSU
Egsoz borusu arabanızın altında gördüğünüz kıvrılmış borulardır. Genelde paslanmaz çelikten yapılırlar (susturucudaki ısınmanın sebep olabileceği pası önlemek için). Türkiye'de ise henüz DKP saçtan yapılmış borular kullanılmaktadır.
Bunun sonucunda ise yaklaşık her yıl aracımızın egsoz sisteminin bir parçasını değiştirmek zorunda kalıyoruz. Bu egsoz imalatının belli bir standartı olmamasından, her önüne gelenin egsoz imalatına soyunmasından kaynaklanmaktadır. En pahalı ve kaliteli olduğu söylenen yerli marka susturucu ve egsoz borularının bir yıldan fazla kullanımı çok ender raslanan bir şey olup, Kuzey bölgelerinde aşırı nem ve yağış dolayısı ile daha da kısa zamanda paslanıp iş göremez hale gelmektedir.
ÇİFT EGSOZ SİSTEMİ
Çift egsoz sisteminin avantajı daha serbest biçimde egsoz gazlarının atılması olup, daha düşük basınçla çalışma ortamı sağlanmasıdır. Motorun hava alma kabiliyeti arttığından motorun beygir gücünde göze çarpan bir artma sağlanabilir. Bu egsoz atımı sırasında daha fazla egsoz atılmasını sağladığından motorun içinde daha az egsoz gazı kalmakta ve bu sayede içeri gelecek olan hava-yakıt karışımının daha büyük bir miktarda içeri alınmasına (emilmesine) olanak sağlar.
YAKIT SİSTEMİ
Yakıt sisteminin görevi yeterli bir hava ve yakıt karışımını motora sağlamaktır. Hava-yakıt karışımı motorun üzerindeki yükü karşılamak için belli bir oranda olmalıdır.
Sistemin ana parçaları: yakıt deposu ve kapağı, emisyon kontrolleri, yakıt borusu, yakıt filtresi, karbüratör, emme manifoldu ve depodaki yakıt miktarını gösteren benzin göstergesidir.
MOTOR YAKITI
Motor yakıtı hydrojen ve karbondan yapılmıştır. Karışım mevcut oksijenle yanıp içindeki ısı enerjisini mekanik enerjiye çevirmektedir. Sıvı yakıtlar içten yanmalı motorlar için idealdir çünkü ekonomik olarak üretildikleri gibi yüksek ısı değerlerine sahiptirler kolayca nakledilip saklanabilirler. En yaygın örnekleri benzin, gazyağı ve dizel yakıtıdır.
Benzinin bir çok avantajları vardır ve buji ateşlemeli içten yanmalı motorlarda en yaygın kullanılan yakıttır.
Dizel yakıt benzinden sonra ikinci sıradadır. Benzin kadar ucuza maledilmesine rağmen kullanımı dizel motorlarla sınırlıdır.
OKTAN NEDİR?
Benzinin patlamaya karşı olan direncine "oktan" denir. Asfalt tabanlı ham petrolden üretilen benzin parafin tabanlılardan daha az vuruntu yapar. Bütün benzinler bu iki türün karşımından elde edilir. Eğer karışımlerı kontrol edilmezse kaliteleri değişir.
Oktan dereceleri 50-110 arasında değişir. 50 derece üçüncü sınıf yakıtlarda 110 ise uçak yakıtlarındaki değerdir. Aldığınız benzin 50 oktan ise yandıkça patlayacak ve pistonlara çekiçle vuruyormuşçasına bir sarsıntı ile kuvvet uygulanacaktır. İdeal kuvvet pistonları eşit ve düzenli bir şekilde iten kuvvettir. Benzinin oktan derecesi yakıt olmayan kimyasallarla arttırılabilir. Bu iş için en iyi kimyasal yakıta eklenen tetra-etil kurşun karışımıdır.
Tetra-etil kurşun benzine tümüyle karışıp tamamıyle buharlaşan bir sıvıdır. Etilen dibromid tetra-etil kurşunun bujilerde ve supaplarda kurşun oksit birikintiler oluşturmasını engeller. Son zamanlarda ise kuşunlu benzinler gittikçe yerini kurşunsuz benzine bırakmış ve yeni üretilen tüm araçlarda katalik konverter standart ekipman haline gelmiştir.
YAKIT DEPOSU
Bütün modern yakıt sistemleri yakıtı bir pompa ile beslerler. Böylece benzin deposu genelde aracın arkasında bulunmaktadır. Deponun giriş ve çıkış boruları vardır. Çıkış borusu genelde deponun üzerinde veya yan tarafında bulunur. Borunun ucu deponun alt yüzeyinden 1 cm kadar yukarıda tasarlanmıştır, böylece depoda oluşabilecek veya satın alınan benzindeki tortular direk karbüratöre gönderilmemiş olur.
YAKIT FİLTRESİ
Karbüratör ve enjeksiyonsistemlerinde birçok jetler ve küçük kanallar bulunduğu için temiz yakıt aracınız için çok önemlidir. Temizliğin garantilenmesi için yakıt hattı üzerine yakıt filtresi konulmuştur. Yakıt filtresi benzin deposu ile karbüratör arasında bulunmalıdır. Kirli parçalar akaryakıt tankerlerinde, benzin istasyonu tanklarında oluşan pastan kaynaklanır. Su ise yakıt tanklarında yoğunlaşan buhardan oluşur.
YAKIT POMPASI
Yakıt pompasının üç görevi vardır: motora çalışması için gerekli olan yakıtı sağlamak, yakıtın kaynamasını engellemek için karbüratör ve pompa arasında yeterli basınç sağlamak, ve buhar kilitlemesini engellemek. Aşırı basınç karbüratör şamandra iğnesini yerinden çıkarıp taşma kısmında çok benzin dolmasına sebep olur. Sonucunda ise aracınız çok yakıt tüketir. Yakıt pompaları "mekanik" ve "elektronik" olmak üzere iki türlüdür.
HAVA FİLTRESİ
Hava filtreleri içeri alınan havadaki toz ve diğer zerreciklerin karbüratörün içine girmesini engeller. Binlerce metreküp havanın silindirlerden geçtiğini düşünürseniz aracınızın hava filtresinin önemini anlarsınız.
YAKIT BORULARI
Yakıt boruları bütün yakıt sisteminin parçalarını birleştiren çelik veya bakırdan imal edilmiştir.
Yakıt boruları, egsoz boruları, susturucular ve manifolddan uzak olmalıdır, bu şekilde aşırı sıcaktan dolayı boğulmanın önüne geçilmiş olur. Motora, gövdeye, titreşimin az olduğu başka kısımlara iliştirilebilirler, böylece keskin kenarların sebep olacağı aşınmanın önüne geçilmiş olur.
YAKITLAR
Yakıtlara neden katık konur?
Akaryakıtın kalitesini belirleyen etkenlerin başında, kullanılan katıklar gelir. Bu katıklar, akaryakıta çeşitli özellikler kazandırmak amacıyla üretilmiş olan ve akaryakıt içerisine belirli oranlarda katılan kimyasal maddelerdir.
Ana hatları ile bu katıkları şöyle sıralayabiliriz.
- Vuruntu önleyici katıklar
- Oksidasyonu önleyici katıklar
- Pas önleyici katıklar
- Buzlanma önleyici katıklar
- Ateşlemeyi düzenleyici katıklar
- Deterjan ve Gom önleyici katıklar
- Üst piston-segman yağlayıcı katıklar
- Metal aktifliğini önleyici katıklar
- Setan arttırıcı katıklar
- Donma noktasını düşürücü katıklar
- Pas önleyici katıklar
Akaryakıtlara eklenen özel katıklar, depodan motora kadar akaryakıtla temas eden tüm parçalar üzerinde koruyucu etkilere sahiptir.
Sağladığı yararlar şunlardır:
Motorun yakıt ve yanma sistemi üzerinde koruyucu bir tabaka oluşmasını sağlar; silindir yüzeylerinde, manifoldda ve enjektörlerde oluşan karbon birikintilerini ve tortuları parçalayıp temizler. Buna bağlı olarak motorun ömrü uzar, akaryakıt düzenli ve tam yandığı için, tasarruf sağlanır.
Motorun hava ile temas eden parçaları üzerinde koruyucu bir tabaka oluşmasını sağlar ve temas sonucu ortaya çıkması muhtemel paslanmaları önler.
Hidrokarbon kökenli kimyasal maddelerin zaman içerisinde motorun metal yüzeyleri üzerinde oluşturacağı aşınmayı büyük ölçüde engeller.
Akaryakıt, pompa tabancasından araç deposuna hızla pompalanırken köpürme meydana getirir; bu durum ise akışın kesilmesine sebep olur. Ancak kullanılan katıklar köpürmeyi engelleyerek yakıtta hava kabarcıkları oluşmasına mani olur.
Motorun temiz kalmasını, korunmasını ve performansının artmasını sağlar. Uzun süreli kullanımlardan sonra bile motorun temiz kalmasına ve düzenli çalışmasına yardımcı olur.
Akaryakıtın sağlıklı yanmasını sağlayarak, kurum ve tortu oluşmasını önler. Karbüratörün, enjektör memelerinin ve emme subaplarının daima temiz kalmasını sağlar.
Avrupa standartlarında katıklı akaryakıt Türkiye'ye 1993 yılında gelmiş, Türk tüketicisi, bugün daha yeni yaygınlaşmaya başlayan dördüncü nesil katıklı akaryakıtla ise 1995 yılında tanışmıştır.
Akaryakıt, dört ayrı katıkla zenginleştirilmektedir:
1. Oksidasyon Önleyici Katıklar
Motor parçalarını tehdit eden önemli etken,parçaların havayla temas etmesi sonucunda oluşan oksidasyon,yani paslanmadır. Bu katıklar, motor parçaları üzerinde koruyucu bir tabaka oluşturarak,paslanmaya karşı motoru korur.
2. Korozyon Önleyici Katıklar
Kimyasal maddelerin metal yüzeyler üzerinde oluşturduğu aşınmaya korozyon adı verilir. Akaryakıtın içeriğinde bulunan ya da yanma sonucu oluşam kimyasal maddeler, zaman içinde motor parçaları üzerinde aşınmaya neden olur ve bunun sonucunda yakır sisteminde delinmeler oluşabilir yada paslanmış parçacıklar yüzeyden kopup tıkanmalara neden olabilir.Bu da, motorun ömrünü kısaltır. Bu katıklar motor parçaları üzerinde koruyucu tabaka oluşturarak, kimyasal maddelerin olumsuz etkilerini azaltır. Korozyon önleyici katıklar, hem ana depo ve pompalarını, hem yanma sistemini korur.
3. Köpürme Önleyici Katıklar
İşlem görmemiş akaryakıt, otomatik pompa tabancasından araç deposuna hızla pompalanırken köpürür. Bu yüzden otomatik pompa tabancası, depo tam dolmadan akışı keser.Bu da az yakıt alınması ya da yakıt alma işleminin uzaması anlamına gelir. Ayrıca, köpüren yakıtın depodan taşma riski vardır. Bu katıklar,yakıt yanma halindeyken, içerisinde hava kabarcıkları oluşmasını önleyerek,düzenli akış sağlar.
4. Deterjan Katıklar
Yakıt ve yanma sistemindeki küçük bir tıkanıklık bile,akaryakıtın püskürtme yönünü büyük ölçüde etkileyebilir. Bu da aracın zor çalışması,teklemesi,güç kaybetmesi,fazla yakıt harcaması ve zararlı egzoz gazlarının artması gibi sorunlara yol açabilir. Bu katıklar,yakıt ve yanma sistemi parçaları üzerinde koruyucu bir tabaka oluşturarak,yakıt ve yağ kaynaklı karbon birikintilerinin oluşmasını önler ve mevcut birikintileri temizler.
MesLek LiseLerinde 2.sınıf öğrenciLerine öğretiLen biLgiLer...DizeL MotorLar - 1 BenzinLi MotorLar -1 modüLLeri...
Megep'ten bakıLabiLir.
TemeL biLgiLer biLmeyenLer için çok iyi...[Teorik biLgiLer yani...TanımLar var sadece neyin ne oLduu yazıyor]
Teknik biLgiLer,Sente ayarı,VaLf dei$imi vb biLgiLer ekLense daha iyi oLur
---------------
EDİT : Ghost ne bekLiyorsun sabite aLsana yararLı biLgiLer bunLar :goz:
ABS Nedir, Nasıl Çalışır ?
ABS, kullanıldığı taşıtın kararlılığını, manevra ve durma yeteneğini artırabilen bir fren sistemidir.
Dört-tekerlek ABS, tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücülere acil frenleme durumlarında kararlılık ve yön kontrolü sağlamaktadır. İlk kez 1936 yılında Almanya'da geliştirilen ve patenti alınan ABS, Almanca "antiblockiersystem." teriminden kısaltılmıştır ve İngilizcesi de benzer anlamdaki Anti-lock Brake System dir.
ABS, her tekerleğin yakınında dönme hızını algılayarak tekerleklerin çekiş kaybettiği ve kilitlenmek üzere olduğunu algılayan sensörlere sahiptir. Elektronik kontrol ünitesi (ECU- Electronic Kontrol Unit) bu sinyalleri değerlendirerek, fren basıncını değiştirmek yoluyla tekerlek kilitlenmesini önleyen hidrolik kontrol ünitesine (HCU- Hydraulic Kontrol Unit) komutlar gönderir.
ABS nasıl çalışır?
Sürücü dört-tekerlek ABS 'li bir taşıtın fren pedalına sertçe bastığında, sistem otomatik olarak fren basıncını dört tekerlekte düzenleyerek, tekerlek kilitlenmesini önlemek üzere her tekerleğin fren basıncını bağımsız olarak ayarlar. ABS, frenleri saniyede 18 defa kadar pompalayarak, sürücülere belirli ölçüde yönlendirme yeteneği kazandırmaktadır.
Dört tekerlek ve iki arka tekerlek ABS'lerin farkı
Dört-tekerlek ABS, acil durma koşullarında taşıt kararlılık ve geliştirilmiş manevra yeteneğini sürdürmek için tasarlanmıştır. Dört-tekerlek ABS donatılmış bir taşıtta frenleme sistemi, dört tekerleğin her birinde tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücüye geliştirilmiş yönlendirme kontrolü sağlamak için frenleme basıncını düzenler.
Arka-tekerlek ABS ise, daha çok kamyonet, minibüs ve spor taşıtlarda görülmekte ve sadece arka tekerleklerin tekerlek kilitlenmesini önlemek için kullanılmaktadır. Bu sistem sürücüye doğrultu kararlılığını sürdürmek ve taşıtın arkasının yanlara kaymasını önlemekte yardımcı olmaktadır. Arka-tekerlek ABS sistemlerinde ön tekerleklerin hâlâ tıpkı geleneksel frenlerdeki gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır. Böylece sürücü taşıtı yönlendirebilir.
ABS'nin çalıştığı nasıl anlaşılır?
ABS'lerin çoğunda sistemin etkin hale gelmesi sürücü tarafından anlaşılabilmektedir. Sürücü mekanik bir ses duyar ve bazı basınç dalgalanmalarını veya fren pedalının sertliğinin daha da arttığını hisseder. Gürültü işitildiğinde veya basınç dalgalanmaları hissedildiğinde, ayağın fren pedalında tutulması önemlidir. Sert basınç uygulamasına devam edilmelidir.
ABS ile yapılması ve yapılmaması gerekenler
Uygun kullanılması halinde dört-tekerlek ABS güvenli ve etkin bir frenleme sistemidir. Maksimum güvenlik ve sistemin tüm avantajlarından yararlanmaları için, sürücülerin ABS sistemlerinin nasıl çalıştığını doğru olarak bilmeleri ve uygulamaları gerekmektedir. Bu kurallar aşağıda sıralanmıştır:
Ayağınızı frenin üzerinde tutun
Yönlendirme yaparken dört-tekerlek ABS'nin uygun çalışmasını sürdürmek için fren üzerinde sert ve sürekli basıncı koruyun. Fren pedalı salınımlar yaparken bile freni pompalamaktan kaçının. Ancak, arka-tekerlek ABS ile donatılmış taşıtlarda, ön tekerleklerin geleneksel frenler gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü taşıtı yönlendirebilmek için, fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır.
Durmak için yeterli mesafe bırakın
İyi koşullarda öndeki taşıtlar üç saniye, kötü koşullarda daha fazla süre geriden takip edilmelidir.
ABS ile sürüş pratiği yapın
ABS çalışırken meydana gelen basınç dalgalanmalarının nasıl hissedildiğini öğrenin. Acil frenleme yapmak için boş alanlar ve park yerleri uygun olabilir.
Aracın kullanım kataloğuna bakın
ABS ile ilgili ilave sürüş bilgileri için aracın kataloğuna bakmayı ihmal etmeyin.
ABS'li taşıtı çılgınca kullanmayın
ABS'li taşıt size virajları hızlı dönme, şeritleri ani değiştirme veya ani manevralar yapma hakkı vermez. Bu tür davranışlar ne uygun ne de güvenlidir.
Frenleri pompalamayın
Dört tekerlek ABS'li taşıtlarda freni pompalamak, sistemi açıp kapatmaktadır. ABS frenleri sizin yerinize otomatik ve çok daha hızlı oranda pompalamakta ve iyi yön kontrolü sağlamaktadır.
Direksiyonu unutmayın
Dört tekerlek ABS, acil frenleme durumunda sürücünün yön kontrolü yapmasını sağlar. Yönlendirme sırasında taşıt tam olarak duruncaya kadar, ayağınızı fren pedalına sertçe basılı olarak tutun. Ayağınızı fren pedalından ayırmayın zira bu ABS'yi ayırır. ABS ile frenleme sırasında yönlendirme yeteneğiniz olsa bile, taşıtınız kaygan yolda kuru yoldaki kadar keskin dönemeyebilir. Arka-tekerlek ABS'li taşıt kullanan sürücüler dikkatli ve sertçe fren yapmalı ve tekerleklerin kilitlenmeye başladığını hissettiklerinde, basıncı bir miktar azaltmalıdırlar.
Mekanik gürültüler ve/veya küçük pedal titreşimlerinden paniklemeyin
ABS-donatılmış taşıtla fren yaparken meydana gelen mekanik gürültüler ve/veya küçük pedal titreşimlerinden paniklemeyin. Bu koşullar normaldir ve sürücünün ABS'nin çalıştığını anlamasını sağlar.
ABS genellikle geleneksel frenlerden daha çabuk durdurur ancak, fizik kanunlarını değiştiremez
ABS genellikle ıslak yüzeylerde ve buzlu veya sertleşmiş kar kaplı yollarda iyi frenleme sağlayabilmektedir. Her ne kadar genellikle geleneksel sistemlerdeki sert frenlemede karşılaşılan tehlikeli tekerlek kilitlenmesi kadar olmasa da, kumlu çakıllı yollarda veya yeni yağmış kardaki frenlemede durma süreleri daha uzun olabilir
HAVA FİLTRESİ
Bir motorun verimli calisabilmesi icin gerekli olan parcalardan biri hava flitresidir.
Motorun hava emis yolundaki tek engel olan hava flitresi, disaridan emilen havanin temizlenerek motorun yanma odasina iletilmesini saglar.
Hava filtresinin verimli çalisabilmesi için zararli maddeleri yüksek oranda süzmesi gerekir. Spor hava filtreleri de bu fikir baz alinarak gelistirilmistir.
Otomobillerdeki orjinal kagit filtrelerin aksine, bu filtreler iki farkli maddeden uretiliyor: Sunger ve yagli pamuk-tel karisimi(koton). Sungel filtrelerin gecirgenligi daha fazla oldugu icin daha cok performans elde ediliyor. Ancak bu filtrelerde toz gecirme riski daha yuksek. Yagli pamuk-tel karisimi filtrelerse, yag ihtiva ettikleri icin tozu daha iyi tutabiliyorlar. Tabii gecirgenlikleri sunger kadar yuksek olamiyor. Filtreler otomobile iki sekilde uygulanabiliyor; Acik ve Kutu ici. Kutu ici filtreler, otomobilin orjinal filtre yuvasina takilarak daha fazla gecirgenlik saglaniyor. Acik filtlerse emme manifolduna bir aparat yardimiyla baglaniyor. Hem kutu ici hem acik yagli filtrelerin tumu, periyoduk araliklarla temizlenip yeniden kullanilabiliyor.
Ozellikle acik tip filtrelerde, otomobilin motor hacmi ve orjinal hava filtresinin yapisma gore belli bir guc artisi saglanabiliyor. Otomobilin orjinal filtre sisteminde, kaybolan hava akisi hizi ve yogunlugu, acik tip filtreler sayesinde daha efektif hale geliyor ve yanma odasina giren hava miktari daha fazla oldugu icin yanma da daha siddetli oluyor ve boylece belli bir guc artici elde ediliyor.
Dereceli Egzantrik
Motor gucunu artirmayi saglayan yontemlerden biride standarttan daha yuksek dereceli egzantrik milinin takilmasi. Milin gorevi emme ve egzoz supaplarini kontrol etmek.
En eski ve verilmli yontemlerden biri olan egzantrik mili modifikasyonu sonucunda yuzde 35 oranina kadar guc artisi saglaniyor. Yuksek dereceli versiyonlar, supaplarin acilma ve kapanma zamanlarini uzun tutarak yanma odasina birim zamanda daha fazla yakit ve hava girmesini sagliyor. Dolayisiyla daha fazla yanma gerceklesiyor. Buda daha fazla guc anlamina geliyor. Milin uzerindeki kamlarin acilari ve yapisma gore tork yada guc etkileniyor. Sivri kamil miller, supaplari erken acarak torkun artmasini saglarken, genis tepeli kamlar gucu artirmak icin tercih ediliyor. Yuksek dereceli egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yukseltiyor. Ancan bunu yaparken motorun rolantide dengesiz calismasina neden olabiliyor. Verimli bir modifikasyon islemi icin, egzantrik milinin disinda supaplarin hareketini saglayan diger mekanik ve elektronik parcalarin da gelistirilmesinde yarar var. Ornegin supaplar, supap yaylari, egzantrik mili kasnaklari, beyin programi, atesleme sistemi gibi.
Lift: Lift, eksantrik milinin subaplari ne kadar bastirdigini gösteren degerdir.
Duration: Subapin yatagindan çiktigi zamanki derece ölçümüdür.
Overlap: Giris ve çikis subaplarinin ayni anda açik oldugu sürenin derecesidir. Giris eksantrik milinin açilis numarasi çikis eksantrik milinin kapanis numarasina eklenerek hesaplanir.
Power Band: Eksantrigin gücünü verimli bir sekilde verebildigi devir araligidir.
Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir?
Cadde otomobilleri için üretilmis eksantrikler derecelerine ve kullanicinin seçimine göre 10bg ile 25 bg arasinda güç üretebilecek kapasitedelerdir, yaris otomobilleri için üretilmis eksantrikler ise çok daha yüksek olarak 80-100bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler.
motor teknolojisi
BASINÇ (P)
Birim yüzeye etki eden kuvvettir. Birimi :bar,atm,Kg/cm2 dır.
1 bar = 1 atm = 1.033 Kg/cm2
1 bar = 15 psi
ATMOSFER BASINCI
Havanın ağırlığına yer çekimi etkisidir.
Deniz seviyesinde 1,033 Kg/cm2 ye eşittir. Yaklaşık 1 Kg/cm2 olarak alınabilir. Atmosfer basıncı, deniz seviyesinden yukarıya çıkıldıkça azalır. Hava ısındıkça, genleşir ve hafifler.
VAKUM
Silindir içerisindeki basıncın, atmosfer basıncından düşük olmasına denir.
İŞ (W)
Bir cismin, bir kuvvet tarafından yer değiştirilmesine denir. İtme, çekme, kaldırma şeklinde olabilir. Birimi, newtonmetre’ dır. (NM) ile gösterilir.
GÜÇ (N)
Birim zamanda yapılan iştir. Birimi, newtonmetre/saniye’dir. (Nm/s) şeklinde gösterilir.
MADDE
Genel anlamda, uzayda yer kaplayan her şeye madde denir. Maddenin bir fiziksel yapıdan, farklı bir fiziksel yapıya dönüşmesine maddenin hal değişikliği denir. Suyun soğuduğunda donması, ısındığında buharlaşması gibi. Soğutma sistemlerinde; genelde su kullanıldığı için, donduğunda ve ısındığında genleşme özelliğine sahip tek madde olduğunu bilmemiz gerekir. Bu nedenle de, soğutma sisteminde antifrizli su kullanılır. Yaz-kış uygun oranlarda mutlaka kullanılması gerekir.
Maddenin genleşmesi; ısı ve sıcaklık yükseldiğinde genleşme olur. Genleşme, hacimsel bir büyümedir. Çubuk şeklindeki metal maddelerde boyuna uzama daha belirgin olarak görülür. Genleşme miktarı, malzemenin yapısına bağlıdır. Örneğin alüminyum ile döküm malzemenin genleşmesi farklıdır. Bu nedenle supap ayarı oda sıcaklığında yapılmalıdır. Mekanik ve elektriksel ölçümlerinde oda sıcaklığında yapılması gerekir.
ISI
Isı, bir enerji çeşididir. Birimi, kalori’dir. (cal) şeklinde yazılır. Genellikle Kilokalori (Kcal) olarak kullanılır.
SICAKLIK (t)
Isı enerjisi ile değiştirilebilen bir büyüklüktür. Birimi santigrat derece’dir. (‘C) ile gösterilir. Termometre ile ölçülür.
KUVVET (F)
Bir cismin, bulunduğu konumu ve şeklini değiştiren etkidir. Birimi, Newton’dur. (N) ile gösterilir.
1 Kg. = 9,81 N = 10 N
1 Kg. =0,981 daN = 1 daN
AĞIRLIK (G)
Yer çekimi kuvvetini, maddelere uyguladığı etkidir. Birimi, gram’dır. (g) harfi ile gösterilir. Daha çok Kilogram kullanılır. (Kg) ile gösterilir.
ATALET
Cisimlerin, yön ve hız değişikliklerine karşı gösterdikleri direnç’tir. Örneğin otomobilin dururken ataleti çok yüksektir. Motorun gücü; bu ataleti yenemeyeceğinden, vites kutusu yardımı ile atalet kuvvetleri yenilerek otomobil hareket ettirilir.
BEYGİR GÜCÜ (BG), (HORSE POWER) (HP)
Beygir gücü, 1 saniye de yapılan 736 Nm’lik işe eşittir.
736 Watt = 1 BG
MOMENT (TORK) (T)
Bir kuvvetin, bir cismi bir eksen etrafında döndürebilmesidir. Burma veya döndürme kuvveti de denir. Birimi, (Nm) dır. Genellikle (daNm) kullanılır.
DEVİR (rpm, d/d)
Bir cismin, belirli bir noktadan başlayarak dairesel olarak bir tur atmasıdır. Birimi, devir/dakika dır. (d/d) şeklinde gösterilir veya dakikadaki devir sayısı (rpm) olarak gösterilir.
MOTORLARDA TORK ve GÜÇ
Pistonu iten kuvvetin artması, yanma odasındaki basınca bağlıdır. Bu basınç; ana hatları ile motorun devrine, sıkıştırma oranına, silindir içerisine alınan yakıt-hava karışımının miktarına ve yanma verimine bağlıdır. Bu kuvvetin artışı, krank miline uygulanan momenti arttırır. Moment ile güç karıştırılmamalıdır. Çünkü güç, motorun iş yapma hızıdır. Motor momenti, devir yükseldikçe belli bir devire kadar artar ve bu devirden sonra, motor devri arttırılmaya devam edilirse moment azalmaya başlar. Bunun nedeni, hacimsel verimin azalmasıdır.
MOTOR
Motor, ısı enerjisini, mekanik enerjiye dönüştüren makinelere denir. Gerekli olan ısı enerjisini silindirler içerisinde meydana getiren motorlara içten yanmalı motorlar denir.
ÜST ÖLÜ NOKTA (Ü.Ö.N.) (T.D.C.)
Pistonun, silindir içerisinde çıkabildiği ve yön değiştirmek için bir an durakladığı en üst noktaya denir.
ALT ÖLÜ NOKTA (A.Ö.N.) (B.D.C.)
Pistonun, silindir içerisinde inebildiği ve yön değiştirmek için bir an durakladığı en alt noktaya denir.
KURS (STROK, PİSTON YOLU)
Pistonun, Ü.Ö.N. ve A.Ö.N. arasında hareket ettiği mesafedir. (L) ile gösterilir.
SİLİNDİR HACMİ (V)
Taban alanı ile yüksekliğin çarpımı, hacmi verir. Silindir hacminde; yükseklik kurs’tur (L). Taban alanı da (A) silindirin dairesel alanıdır.
SIKIŞTIRMA ORANI
Piston Ü.Ö.N. da iken, üzerinde kalan hacme yanma odası hacmi denir. Buna göre; sıkıştırma oranı, piston A.Ö.N. ‘da iken üzerinde bulunan hacmin, yanma odası hacmine denir. Benzinli motorlarda; sıkıştırma sonundaki basınç ve sıcaklık, yanma sonundaki basınç ve sıcaklığa ve aynı zamanda da motorun momentine de etki edecektir. Benzinin kendi kendine tutuşmasını önlemek için, sıkıştırma oranı belli bir değerden sonra yükseltilemez. Dolayısıyla; motorda kullanılacak benzinin, normal veya süper benzin olmasıda motorun sıkıştırma oranına bağlıdır.
ZAMAN
Pistonun, iki ölü nokta arasında yaptığı bir harekete zaman denir. Krank mili dönüşü, açı cinsinden dört zamanlı bir motorda bir zamanın süresi 180’ dir.
ÇEVRİM
Çevrim; bir işin meydana gelebilmesi için, geçen süredir. Açı cinsinden bir çevrimin meydana gelebilmesi için, krank milinin 720’ dönmesi gerekir.
ATEŞLEME
Sıkıştırma sonunda; yanma odasına sıkıştırılmış olan karışım, buji tırnakları arasında oluşan elektrik kıvılcımı ile ateşlenir. Kıvılcım sıcaklığı 2500 – 3000 ‘C arasında değişir. Karışım ani olarak yanmaz. Yanma ani olursa, vuruntuya neden olur. Bu nedenle, piston Ü.Ö.N. ‘ya 10’ – 12’ kadar yaklaşınca karışım ateşlenmelidir. Ateşleme avansı, piston Ü.Ö.N. ‘ya gelmeden önce verilir. Ateşleme avansının değeri, motorun devrine, sıkıştırma oranına ve kullanılan yakıt cinsine göre değişir.
DETENASYON (VURUNTU)
Yanma odasındaki hava/yakıt karışımının, kendi kendine patlamasıdır. Buji çaktıktan sonra oluşan alevin; bir alev cephesi halinde yanma odasının diğer kısımlarına ulaşmadan, başka noktalardan karışımın tutuşması sonucu detenasyon oluşur. Vuruntunun şekli, motor parçaları üzerine çekiç ile vuruluyormuş gibi etki yapar. Karbüratör ayarları, soğutma sisteminin iyi çalışması, ateşleme zaman ayarının uygun olması ve yakıtın kalitesi detenasyonu önleme çareleridir. Şehir içinde sık sık duruş ve kalkış yapan otomobilde oluşan karbon birikintisinin fazlalığıda detenasyona neden olur. Detenasyon sonucu; piston, piston kolu, krank mili ve yataklar üzerine fazla yük biner, motor parçaları kısa sürede aşınır ve kırılır, motor gücü düşer ve yakıt tüketimi artar.
ERKEN ATEŞLEME
Yanma odasında; sıkıştırılmış karışımın, buji ateşlemeden kendi kendine yanmaya başlamasıdır. Karbon birikintisi, yanma odası hacmini küçültüp, sıkıştırma oranını arttırdığından erken ateşlemeye neden olur. Silindir kapak contasının içeri doğru taşma yapması, soğutma sisteminin yeterli çalışmaması, taşlama sonucu çok incelmiş supap tablası kenarları, rektifiye edilmiş silindirlerde, silindir ağız kenarlarının pahlanmamış olması erken ateşlemeye neden olur.
MOTOR VERİMLERİ
Alınan işin, verilen işe oranına verim denir. Verim daima %100 ‘den küçük olur. Verilen işin aynen kazanılması hiçbir şekilde mümkün olmaz. Bunun nedeni, meydana gelen kayıplardır.
HACİMSEL (VOLUMETRİK) VERİM
Emme zamanında; silindire giren karışım hacminin, silindir hacmi oranına denir. Motor gücüne ve torkuna etki eden nedenlerin başında gelir. Bu verim artarsa, motor gücü ve torku da artar. Hacimsel verim emme supabı düzenleniş şekline, havanın ve motorun sıcaklığına, atmosferik basınca, motor devrine ve gaz kelebeği açıklık miktarına bağlıdır.
MEKANİK VERİM
Karışımın silindirde yanması sonucu, oluşan güç (Pi) iç güçtür. Bu güç, krank milinden alınan çıkış gücünden (Pe) daima büyüktür. İç güç; krank milinden alınıncaya kadar piston, segman ve silindir yüzeyinde ve yataklardaki sürtünmeyi yenmek için birçok kayıplara uğrar. Mekanik verim, silindirler içinde elde edilen gücün yüzde olarak ne kadar harcandığını ve faydalı güce dönüştüğünü gösteren bir verimdir.
YAKIT SİSTEMİ
Otomobil motorlarında kullanılan yakıt sistemleri; karbüratörlü ve enjeksiyonlu sistemler olarak ikiye ayrılır. Otomobillerimizin yakıt sisteminin kumandaları; karbüratörlü olanlarda mekanik, enjeksiyonlu olanlarda ise elektroniktir.
KARBÜRATÖRLÜ SİSTEMLER
Yakıt sistemi karbüratörlü olan sistemlerin genel olarak elemanları; yakıt deposu, yakıt filtresi, yakıt pompası ve karbüratördür. Karbüratörler, yakıt ile havanın karıştırıldığı ve motorun çalışma koşullarına uygun karışımın hazırlandığı yer olmasına karşın yapısından dolayı yakıt ile havanın motorun değişik çalışma koşullarına göre homojen bir biçimde karışmasını tam olarak sağlayamaz. Bu yüzden; teknolojinin gelişimi ile karışımın nasıl daha iyi hazırlanabildiği hava/yakıt karışımının silindirde sıkıştırma sonunda buji ile ateşleme yapan motorlarımızda, karbüratörlü sistemler dışında, benzini püskürten enjeksiyon sistemleri kullanılmıştır.
ENJEKSİYONLU SİSTEMLER
Enjeksiyonlu sistemlerin yakıt sistemi karbüratörlü olan sistemlere göre farklı olan elemanları yakıt deposu ve yakıt deposu içerisinde bulunan elektrikli yakıt pompası, emme manifoltu üzerinde bulunan enjektör gövdesi bünyesinde yer alan enjektör ve yakıt basınç regülâtörüdür. Sistemde bulunan elektrikli elemanların çalışması; elektronik bir kontrol ünitesi tarafından, motorun devrine ve yüküne bağlı olarak, sensorlardan gelen bilgiler doğrultusunda kontrol edilir. Enjektörler benzini çok küçük damlacıklar halinde zerreleştirme görevini yerine getirirler. Motorun düzenli şekilde çalışması için, hava/yakıt karışımının hazırlanması bakımından karşılanması gerekli olan koşullar esas olarak şunlardır;
1-Gereksiz yakıt tüketiminin önlenmesi ve yanmayı garanti altına almak için, hava/yakıt oranı olabildiğince stokiyometrik değerde tutulmalıdır.
2-Karışım, mümkün olduğu kadar homojen oluşmalıdır.
ENJEKSİYON SİSTEMLERİNİN, KARBÜRATÖRLÜ SİSTEMLERE GÖRE ÜSTÜNLÜKLERİ
1-Motorun değişik çalışma koşullarına göre (motor sıcaklığı, emme manifoltuna giren havanın sıcaklığı, emme manifoltu vakumu, yanma odasına giren havanın ağırlığı, motor devri, egzoz gazı içerisindeki oksijen miktarı, gaz kelebeğinin pozisyonu) çalışma veriminin yüksek olmasıdır.
2-Uzun süre bakım, onarım ve temizliğe gerek duyulmamasıdır.
3-Enjeksiyon sisteminin kullanıldığı otomobil, ekolojik olmaya uygundur.
ENJEKSİYON SİSTEMİNİN GENEL OLARAK GÖREVLERİ
1-Püskürtme sürelerinin ayarlanması
2-Soğukta harekete geçmenin kontrolü
3-Hızlanma sırasında yakıt zenginliğinin kontrolü
4-Yavaşlama sırasında yakıtın kesilmesi
5-Motor rölanti hızının kontrol ve yönetimi
6-Maksimum devrin sınırlandırılması
7-Lambda sensörü ile yanmanın kontrolü
8-Kendi kendine arıza teşhisi
EMİSYON SİSTEMLERİ
Emisyon kontrol sistemi atmosfere yayılan zehirli gazların emisyonunun sınırlandırılmasına yönelik elemanları içermektedir.
Aracın neden olduğu temel emisyonlar şunlardır;
1- Egzoz emisyonu: Sonda Lambdalarla motordan çıkan gazların uygunluk kontrolünü yapar.
2- Motor bloğu buhar/gaz emisyonları: Sistem hava, yakıt buharı, piston segmanlarından sızan yakıt gazlarından ve yağ buharından oluşan karışımın motor bloğu tarafından emilimini kontrol eder ve bunların motor tarafından yeniden emilerek yakılmasını sağlar.
3- Besleme devresi yakıt buharı emisyonu: Buharlaşmayı önleyen sistem depoda oluşan az orandaki hidrokarbonla meydana getirdiği yakıt buharının atmosfere yayılmasını engeller.
Almanya'nın bavaria kasabasında kurulmuş ve adını oradan almıştır. mercedes luks otomobiller uretirken, bir grup insanın toplanarak, ucuz ve kaliteli araba üretme sevdası ile doğmuştur. sembolü hışım ve asiliktir. bu asilik zenginliğe ve üst düzey insanlaradır. bunun için bmw o zamanlarda asiliğin simgesi olmuş ve üst düzey insanlara inat orta direk insanların sembolu olmustur.
neden makam araçlarının bmw olmadığını düşünün. buradan gelir. sadece sol görüşlü ve işci sınıfının yanında imajını çizmek için sol partiler kullanmıştır makam aracı olarak bmw yi
