mcanx
Banned
- Katılım
- 9 Nis 2007
- Mesajlar
- 72
- Reaction score
- 0
- Puanları
- 0
VTEC Teknolojisi
GĐRĐS :Günümüzde, teknolojinin her alanında olduğu gibi otomotiv sektöründe de önemli gelismeler kaydedilmistir. Bu
alanda bilgisayarların ve elektroniğin kullanılması bu gelismelere paralel olarak artıs göstermistir. Otomobilin
icat olunduğu 1800 lü yıllardan itibaren gelismeler birbiri ardına izlemis ve bugün yollarda milyonlarca aracı
kullanılırken görmekteyiz.
Teknolojinin gelismesi ile, kullanılan araçların kalitesi artmakta fiatı ise düsmektedir. 1900 lü yıllarda seri
üretime geçilmeden önce çok az kisi bir otomobil sahibi oluyordu. Ve bu otomobiller, günümüzdekilere kıyasla
çok ilkeldi. Her alandaki gelismelerin birbirleri ile iletisimi bu sureci hızlandırmaktadır.
Günümüzde arabaların kalitesi artmakta, güçlenmekte, hızlanmakta ve gelismektedir. Varılacak yere daha
çabuk varma amaçlardan 1 tanesidir. Bu da daha hızlı bir tasıt ile gerçeklesir. Tasıtın daha hızlı olması için daha
güçlü bir motora sahip olması gerekir. Bu projede daha güçlü bir motor için Honda firmasının gelistirdiği yeni bir
sistemi inceleyeceğiz... çok akıllıca bulunmus bu yönteme VTEC adi verilmistir. Đngilizce, "Variable Valve Timing
and Lift Electronic Control" kelimelerinin bas harflerinden meydana gelmistir. Bu sistem, benzin/hava
karısımının motora alınmasındaki optimizasyonu sağlar.
Motor Gücü Nedir?
Đçten yanmalı motorlar, yakıtta bulunan kimyasal enerjiyi, ısı enerjisine çevirir. Silindirin içindeki artan ısı
enerjisi basınç yapar. Bu basınç, pistonlara etki ederek onların itilmesini sağlar ve sonuç olarak krank adı verilen
milin çevrilerek mekanik enerji elde edilir. Bu mekanik kuvvet krank torku diye ölçülür. Bir motorun, belirli bir
devirde, belirli bir krank torku elde edebilme kabiliyetine “motor gücü” denir. Motor gücü, motorun is yapma
oranıdır. Bu kimyasal enerji – mekanik enerji dönüsümü 100% verimli diildir. Aslında sadece 30% lik kimyasal
enerji mekanik enerjiye çevrilmektedir.
Motor Gücü Nasıl Artar?
2 ana etmen motorun gücünü değistirir:
1. Motorun gücünü azaltıcı etkiler.
2. Motorun gücünü arttırıcı etkiler.
Bu 2 etkenin toplamı sonucunda motorun 1 gücü olur. Biz daha güçlü bir motor için azaltıcı etkenleri minimuma,
arttırıcı etkenleri ise maksimuma çıkarmamız gerekir.
azaltıcı etkenlerin basında, sürtünme ve dizayn gibi etkenlerdeki olumsuzlukları örnek verebiliriz.
arttırıcı etkenlerin basında yakıt tüketimi gelir.
Bir motorun daha güçlü olabilmesi için daha çok yakıt tüketmesi gereklidir.
Peki yakıt tüketimi nasıl artar?
Daha büyük silindir hacmine sahip bir motor kullanarak
Ayni silindir hacmine daha çok sıkıstırarak (Turbo)
Yakıt daha çabuk kullanarak!
Bu son madde VTEC in esas prensibi olduğu için bir örnek ile açıklamak istiyorum:
Elinizde bir çuval olusu fındık var. Bu fındıkları 10 kiloluk tenekelere yerlestireceksiniz.
Bu islemi gerçeklestirmek için genis bir fincanla aktarabilirsiniz... Yada küçük bir fincanla daha çabuk tasırsınız.
Büyük hacimli bir motor, pistonun her hareketinde daha çok yakıt alır daha güçlü bir patlamaya sebep olur.
Buna karsın daha küçük hacimli bir motora daha çok devir yaptırarak gücünü arttırabilirsiniz. Bu iki yöntem de
yakıt tüketimini ve buna bağlı olarak gücü arttıracaktır.
Đçten Yanmalı Motorlar
Silindirlere hava giris çıkısını sağlayan bölümleri kapatıp açan tıpaya benzer seylerin süpab olduğunu ehliyetini
alan herkesin bildiğini kabul edelim. Ayni sekilde bu süpabların kontrolü (ne zaman açılıp kapanacağı) egzantirik
denilen bir mil tarafından yapıldığı ehliyet kursunda anlatılmaktadır.Egzantirik mili volana bağlıdır. Motoru
olusturan diğer bütün parçalar birbirine bağlıdır. Böylece doğru zamanda doğru parçalar doğru yerlerdedir.
Egzantirik (kam) milinin üstünde çesitli çıkıntılar bulunmaktadır. Bu çıkıntılar mil dönerken doğru zamanalarda
süpabların üstüne gelecek sekilde tasarlanmıstır. Bir süpab açılacağı zaman, egzantirik milinin üstündeki bu
çıkıntı mil donup üzerinden geçerken süpabı assağıya basar. Böylece süpab açılır. Bu çıkıntı geçip süpab serbest
kalınca bağlı olduğu yay tekrar yerine iter böylece süpab kapanır. VTEC sistemi, bu süpabların açılıp kapanma
zamanını değistirir.
Süpabların zamanlaması egzantirik mili ile yapılıyordu.. VTEC de bu zamanlamayı değistiriyorsa , egzantiriği mi
değistiriyor?!??? Kısmen doğru ama neden ve nasıl daha sora açıklayacağız...
Neden Supap zamanlaması değismelidir?
Motorlar dakikada çok fazla devir yaparlar. Eğer dakikada 25- 30 devir yapsalardı süpabların emme sırasında
açılıp sıkıstırma sırasında kapanması yereli olurdu. Çünkü, bir süpab açılıp da pistonun emme sırasında benzin
hava karısımının silindir içine girmesi için yeterli sure olurdu. Ama demin de dediğim gibi motorlar çok devir
yaparlar. Normal araba motorları 6750 devir/dakikaya kadar çevirime izin verir bu sınırdan sora enjeksiyonlu
motorlarda otomatik olarak benzin kesilip, daha fazla devir çevrilmemesine, dolayısı ile motorun yanması,
çatlaması gibi istenmeyen olayların önüne geçilmesi sağlanır. (Arabaların marka ve modeline göre
değismektedir) VTEC in amacı olan “çok devir” ile, VTEC motorlarda 8500 den 9800 – 10 000 ve daha fazla
devirler modeline göre çevirtilmektedir. Bu yüksek devirlerde, silindir yukardan asağıya inip, tekrar çıkana
kadar gecen sure çok kısıtlıdır. Bu sebeple, bu kısa zaman içinde benzin hava karısımı normal atmosferik
basınçla silindirin içine dolamaz! Ayni sekilde Egzoz gazi silindirden (süpablardan dısarı ) atılırken, piston çok
hızlı ittiği için bu gaz sıkısarak zorla süpabdan çıkar. Düsünün , ufak bir delikten çok miktarda hava geçirmek
istiyorsunuz. Üflerken zorlanırsınız. Ama delik büyük olsa daha rahat üflerdiniz...
Bu deliği büyütmek için 16 V denilen, 16 adet süpab( 4 silindirde) kullanılmıstır. Böylece, çıkıs için 1 diil 2 adet
delik düser. Bu %20 gaz artısı sağlamıstı. VTEC sistemi ile bu süpablar daha çok açık tutulur. Böylece hava giris
çıkıs için daha fazla sureye sahip olur.
Yarıs Arabaları
Eğer tüm is süpabların daha fazla açık olması olsaydı çok kolay olurdu!
Zaten yarıs arabalarında formuca 1 gibi, 18 000 - 19 000 gibi çok yüksek devirler çevrilmektedir. Ona göre
zamanlayıcı bir egzantirik yapılır, süpablar istenildiği gibi çok açık tutulur ve istenilen elde edilirdi. Ama bu
“trafik”in olduğu yollarda gidecek “cadde arabası” için imkansızdır. Çünkü yüksek devirli arabalar çok hararet
yapar. Yavas gidemez. Dur kalka gelemez. Ayrıca bu tip arabaları çalıstırmak için çok daha hızlı bir mars motoru
gerekirdi. Bu sartlar altında değil motorun kalabalık trafikte gitmesi, çalıstırılması bile imkansız olurdu.
Öle bir motor olmalıydı ki, normal motor gibi baslayıp 1 zaman sora “yarıs motoru”na dönüsmeliydi!
Honda’nın Çözümü
Honda firması bu sorunu pratik bir yöntemle çözdü...
Motor normal motor olacaktı.. 1 tane egzantirik.. Ama diğerlerinden farklı olarak egzantiriğin üzerinde fazla
çıkıntılar olacaktı. Normalde (düsük devirlerde) bosa dönüp bir ise yaramayan bu ekstra çıkıntılar, motor 5000
devire geldiği zaman, yağ basıncının etkisi ile bir mil uzanıp bu bosa donen çıkıntıların altına gelmektedir. Bu
çıkıntılar diğer alt devir zamanlayıcılarına göre biraz daha uzun yapılmıstır. Böylece, 5000 devire kadar bosa
donen çıkıntıların yerini , 5000 devirden sora bu çıkıntılar alıp, esas çıkıntılar bosa dönmektedir...
Rekor Performans
Performans motor gücü ile doğru orantılıdır. Bu baslığa “Rekor Motor gücü” demek daha uygun olurdu. Her
Rekorda olduğu gibi bunun da bir kategorisi vardır. Tıpkı motosikletle araba yarısamadığı gibi. Bunun kategorisi
atmosferik basınçta çalısan motorlarda litre basına beygir gücüdür. Atmosferik basınç diğer bir değisle
turbosuzdur. Çünkü bu hacime, turbo ile çok miktarda yakıt , dolayısı ile çok miktarda güçlü itis (tork)
sağlanabilir. Beygir ise motor gücünün birimidir.
Honda Bu rekoru DOCH VTEC 1.6 litre , 160 beygir ile eline geçirdi... bu litre basına 100 beygir yapmaktadır.
Ferrari 104 beygire çıkararak bu rekoru eline aldı.. Ve.... 2000 yılında çıkan S2000 VTEC ile rekor litre basına
120 beygirle tekrar Honda’da!!!
S2000 VTEC 2litre atmosferik basınçta çalısan motora sahip ve tam 240 beygir gücünde! Bu güce 8200
devir/dakikada ulasmaktadır. 2 kisilik önden motorlu, arkadan itisli ustu açık bir model (roadster) olup satıs fiatı
haziran 2001 itibari ile 50 milyar civarındadır. Honda bu modelle kurulus yıldönümünü kutlamaktadır.
VTEC Tipleri
Peki VTEC sırf performansa ve yakıt tüketimini arttırmaya mi yarar?? HAYIR. VTEC tam tersi olarak yakıt
tüketimini azaltıcı olarak da kullanılabilir! DOCH VTEC, VTEC ailesinin performans motorudur... Diğerleri
ekonomi için üretilmis modellerdir. 2001 yılı haricinde Türkiye’de DOCH VTEC den baska VTEC modeli ithal
edilmedi. Bu sene yeni Honda Civic'ler le diğer VTEC modellerinin bazılarını görmekteyiz.
DOCH, Dual Overhead CamsHaft dan gelip Türkçe, Üstten Çift Egzantirikli anlamına gelir. Bu demektir ki :
16 süpablı 4 silindirli bir arabada,
Silindir basına : 16 / 4 = 4 süpab bulunur.
Bunlardan 2 si emme, 2 si Egzoz süpabıdır. Önceden de açıkladığım gibi, 1 yerine 2 tane süpab kullanılmasının
sebebi, Hava giris çıkıslarının daha kolay olmasını sağlamaktır. Böylece, Ya performans arttırılır, yada yakıt
tüketimi düsürülür. Verim artar..
SOCH, Single Overhead CamShaft , türkçesi, Üstten tek egzantirikli anlamına gelir...
Bu da, süpablar tek egzantirik tarafından kumanda ediliyor demektir.
Motorlar üstten ve alttan Egzantirikli üretilmelerine karsın, günümüzde alttan egzantirik artık neredeyse hiç
kullanılmamaktadır.
DOCH VTEC
Demin de söylediğim gibi, VTEC ailesinin performans modelidir...
Honda bu modeli Amerika’da ilk 1990 Acura NSX de kullandı…
Japonya’da 1989 yılında ilk VTEC sunuldu. Ve 1989-1993 Integra tipinde kullanıldı.
1989 DA6 Honda Integra RSi/Xsi 160 beygirlik , B16A DOHC VTEC motorunun bir varyasyonunu kullandı. B16A
motoru, 1999 – 2000 yıllarında Civic Si da kullanılan motorla aynisidir. Fakat su anki Si lar 2. tip B16A motorları
kullanmaktadır. Bu çok az farklı olup 160 beygirden biraz fazladır. Asağıdaki sema DOCH VTEC in çalısma
sistemi hakkında bilgi vermektedir:
Anlattığım gibi, düsük devir çıkıntıları (Low RPM Lobe) ni kullanan egzantirik (camshaft) geçerken Supap lari
bastırmaktadır. (valve rockers)
Bu surede yüksek devir çıkıntısı bosa dönmektedir.. (follower)
Bu üstteki figürde, düsük devir çıkıntılarının süpablara bastığı zaman görülmektedir.
Dikkat edilirse, Follower hala bosa dönmektedir.
Devir sayısı 5000 i geçince:
Görüldüğü gibi, bir iğne yağ basıncının etkisi ile çıkmakta ve followerin yolunu bloke etmektedir. Böylece artık
yüksek devir çıkıntısı girmekte olup, düsük devir çıkıntısı devre disi kalmıstır.
Görüldüğü gibi VTEC teknolojisi Öle çok karısık birsey diildir. Ama bulunan güzel bir çözüm olarak
değerlendirmek yerinde olur.
160HP Civic Si, 170HP Integra GS-R, 195HP Integra Type-R, 200HP Prelude base/Type-SH, 240HP S2000 ve
290HP Acura NSX DOCH VTEC in kullanıldığı modellerdir. (Amerika Versiyonu)
SOCH VTEC
Üstten tek egzantirikli bir motora VTEC sistemin uygulanmasıdır. DOCH VTEC gibi performans sağlamaz.. Hatta
sunu söyleyebiliriz, DOCH lu , VTEC siz bir motor, SOCH VTEC li bir motorla yaklasık ayni güce sahiptir...
DOCH VTEC üretilip basarısı görüldükten sora Honda bu sistemi gelistirmeye ve diğer tip motorlara uygulamaya
karar verdi. Bu da onlardan biridir. DOCH VTEC e göre daha ucuz olduğu için ekonomik bir alternatif olarak da
bakabiliriz.
Çalısma prensibi, DOCH VTEC ile ayni olup tek egzantirik mili olduğu için az bir miktar farklılık gösterir:
Görüldüğü gibi olaylar bu sefer tek egzantirik mili üzerinde gerçeklesir. yüksek ve düsük devir çıkıntıları aynı mil
üzerindedir.
Civic EX, Accord LX/EX/V6, Odyssey LX/EX, Acura TL, CL, and CL Type-S
Modelleri SOCH VTEC tipi motor kullanmaktadır… Türkiye’de bu seneye kadar bu tip motoru Honda’larda
görmedik. Bu sene Civic SOCH VTEC yeni kasası ile satısa girmistir. SOCH VTEC , DOCH VTEC ‘ e kıyasla daha
basit bir mekanizmaya sahiptir. düsük devirlerde düsük yakıt tüketimi, yüksek devirlerde performans arayanlara
bir çözüm olarak sunulabilir.
VTEC-E
VTEC-E VTEC in ters çevirilmis biçimidir. E, economy kelimesinin bas harfidir. Anlasılabileceği gibi, DOCH VTEC
in sağladığı, yüksek devirde performans yerine, SOCH VTEC-E düsük devirde çok yakıt tüketimi sağlar.
Benzin, hava ile karıstırılıp silindirlere verilir. Bu karısım ne kadar iyi ortanda hazırlanırsa, motor o kadar düzgün
bir operasyon sağlar. Eğer benzin oranı fazla ise “zengin karısım”, Eğer hava oranı fazla ise “Fakir karısım” adı
verilir. düsük devirde çalısan motorlarda, benzin/hava karısımının alınma hızı yeterli diildir. O yüzden benzin
oranı biraz daha arttırılır ki motor daha düzgün bir operasyon sergilesin. VTEC-E nin yaptığı, yapay olarak bu
alınma hızını arttırarak silindirin içinde bir çesit girdap hareketi yaparak benzin/hava karısımının çok iyi
karısmasını sağlar. Đyi karıstığı için daha fakir karsımlar kullanılabilir , bu sebeple yakıt tüketimi düsürülmüs
olur. (Düsük devirlerde).
VTEC-E, benzin/hava karısımının giris hızı ile ilgili olduğuna göre, sadece giris süpabı ile ilgili bir sistemdir.
Sadece SOCH tipinde bulunup, DOCH da bulunmaması ekonomik nedenlerdendir. Bu mekanizma pahalıya mal
olmaktadır.
SOCH VTEC-E yi anlayabilmek için , sadece giris supabını incelemek gerekir. VTEC-E olmayan bir motorun giris
supabı sadece tek profillidir. (tek hareketi vardır) Buna karsılık VTEC-E de 2 tip profil vardır. düsük devirlerde,
her giris süpabı kendi profilinde hareket eder. Söyle, bir tane supabın yolunun görünüsü normaldir.. Diğeri ise
fark edilir biçimde eğridir.
Sekilde, sağ taraftaki 2 süpab giris supabıdır. Görüldüğü gibi, üstteki süpab kapalı durumdadır. Yolun bu eğri
yapısı ile, düsük devirlerde , gelen karısım silindir içinde okla gösterilen sekilde dağılır ve çok iyi karısır.
Böylece, 1 tane giris süpabı çalısır. Tek giristen gelen hava sıkıstığı için güzel bir girdap etkisi olusur. Sonuçta
benzin oranı az karısım kullanılabilir Çünkü iyi optimize olmustur.
Genel olarak 2500 devir geçildiğinde ise, bu tek süpabdan giris, hızı yeterli olmamaktadır. Đyi etki sağlayan bu
tek süpab sistemi tam ters simdi güçten düsürmeye (yakıt tüketimini arttırmaya) baslar. Böylece 2500 devirden
sora bir iğne giris supa binin çıkıntısına gelir ve bu 2 giris süpabının ayni anda açılıp kapanmasını sağlar. Eğri
manifold sistemi de uygulanmamaya baslar. Karısım 2 delikten rahat girdiği için baska bir değisle yüksek
devirlerde “motor rahat nefes alır”.
VTEC-E sisteminde, bu özelliklerden dolayı SOCH olup VTEC-E olmayan bir motora göre süpablar biraz daha
uzun açık kalabilirler. Bu, biraz daha ekstra güç anlamına gelir.
Örneğin,
Ayni motora sahip Civic HX de VTEC-E bulunmakta ve 115 beygir vermektedir.
Civic DX te ise VTEC-E bulunmayıp, 106 beygir (max.) alınmaktadır.
Bu fark, yanıltmasın, VTEC-E ekonomi içindir... Güç diil..
Bir valfın nasıl açılıp kapandığını, VTEC-E nin bir gelismis modeli olan 3 Stage VTEC de gösterilmistir...
3-Stage VTEC
Honda'nın D15B kodlu motoru bunu kullanmaktadır. Avrupa ve Amerika’da kullanılan bazı Honda Civic'ler bu
motoru kullanmaktadır. Bu çesit VTEC , SOCH VTEC ile VTEC-E nin birlesmesidir. Bu birlesimle, çok iyi yakıt
tasarrufu ve iyi bir beygir gücü elde edilmistir. Ama DOCH VTEC e göre max. güç daha azdır.
diğer taraftan, yakıt tasarrufu ile gücün bu kadar kombine edildiği baska motor bulunmamaktadır.
SOCH VTEC ile SOCH VTEC-E nin çalısmasını anladıysanız,
1. asamada, sekilde görüldüğü gibi, sadece 1 tane süpab çalısmaktadır. Bu VTEC-E nin düsük devir profilidir.
2. asama, 2500 devirde baslar, 1. pin yağ basıncı ile devreye girer ve diğer süpab devreye girer ve motor orta
çalısma sekline geçer.. Her iki sekilde de egzantirik düsük devir profilindedir.
3. asama, 4500 devir gibi baslar, 2. pin de devreye girer. artık egzantirik mili yüksek devir profilindeki haliyle
çalısır. Bu SOCH VTEC in yüksek devir profilidir.
Grafikte görüldüğü gibi, her 3 basamak farklı bir eğriye sahiptir. Böylece, kesisme noktalarını bularak, toplam 1
tane eğri elde edilir ki bu optimum bir güç eğrisidir. Düsük devirlerde yakıt ekonomisi, yüksek devirlerde iste
motor gücü sağlanır. Bu devire göre optimizasyon diğer motorlarda bulunmamaktadır.
Diğer VTEC’ler Ve...
Honda Accord V6, J30A1 tipi V6 motor ile hybrid VTEC-E and SOHC VTEC sistemini kullandı. Bu 3 asamalı VTEC
den farklıdır. 2. asama bu tipte bulunmamaktadır. 1. ve 3. asamalar kullanıldı: düsük devirler için 1 süpab,
yüksek devirler için 2 daha uzun açık kalma zamanlı süpab..
Bu sistemlerden sonra, daha sonra belki her devir için farklı süpab zamanlaması?
Bilmiyoruz.. Belkide her süpab için farklı bir bobin ve elektronik kontrol…
Neden VTEC?
Bazı ülkelerde (Avrupa gibi) otomobiller motor hacmine göre vergilendirilmektedir. Daha fazla motor hacmi
daha iyi performans, daha fazla motor gücü demek olmakla birlikte, daha fazla yakıt tüketimi daha fazla vergi
anlamına da gelir. Hadi yakıt tüketimi performansın hakkı tamam ama vergi artması problem diyenler için 2
alternatif gelistirilmistir:
si Turbo.. Silindirlere bir kompressor ile hacminden fazla benzin/hava karısımı sıkıstırarak daha fazla güç elde
eder. Normal turbo 3000 devir gibi bir özel devir sayısından sora devreye girer. Mercedes’in Kompressor’ u ise,
motor çalıstığı andan itibaren devrededir. Çünkü kompressor hareketini direk kranktan alır. Turbo hareketini
Egzoz gazından alır.
Turbo ilk yarıslar için gelistirilip, yasaklandıktan sora alternatif olarak yol arabalarına takılmıstır. Silindirlere
uygulanan yüksek basınç sebebi ile pistonlar normal arabalar gibi alüminyum diil, çeliktir. Bu da daha ağır bir
motor anlamına gelir. Ayrıca motor daha çabuk yıpranır. Turboda bir mekanın eleman olduğu için arıza riskini
arttırır. Bu gibi sebeplerden turbo tercih edilmemeye çalısır.
2.si ise VTEC. Ayni motor hacminden, aynı basınçta motoru daha çabuk çevirerek daha fazla güç elde etmeyi
amaçlar. Asıl tercih nedenleri söylenildiği gibi vergi. Bunun yanında VTEC in ekonomi modelleri, düsük yakıt
sarfiatı, ekonomi, cevre kirliliği azaltma gibi nedenlerle tercih elde edilir. Kısaca VTEC normal kullanımda
ekonomik, yüksek devirlerde güç amacı ile üretilmistir.
Bazı Yanlıslar...
Bazıları motor gücünün krank torku ile ölçüleceğini, VTEC lerin krank torkunun düsük olduğunu o yüzden de
verilen gücün “gerçek” değer olmadığını söylemektedirler.
Bu yanlıstır. Daha fazla silindir hacmine sahip yada turbolu bir motorun krank torku ayni tip diğer motorlara
göre daha fazla krank torkuna sahip olacağı acıktır fakat, bu krank torku vites kutusu oranları son disli gibi
oranlarla çarpılır, en sonunda bir tekerlek gücü elde edilir. Ağırlık ve beygir gücü oranı elde edilir. Bu oran
hesaplarda kullanılır. 160 beygirlik bir gücün 150 den fazla olduğu acıktır. Krank torku demin de dediğim gibi
farklı islemlerden sora net güce dönüsür. Bu çıkıs güçleri kıyaslanmalıdır.
Kalkıs yarıslarında, ilk olarak az bir tekerlek spini sora tutunma ve basta yüksek bir tork istenir. Bu yüzden
amerikan arabaları yüksek kapasite motorları ile iyidirler. VTEC ise , düzenli olarak artan bir tork vermektedir.
Bu basta istenilen az tekerlek spinini elde etmeyi zorlastırır. Edilirse de sora tutunmayı zorlastırır. Ayrıca DOCH
VTEC 5000 devirde esas profiline geçtiğinden, yüksek devirlerde maksimum gücünü vermektedir. Bu özellikleri
ile kalkısa fazla uygun diildir ve ustalık gerektirir.
http://videos.streetfire.net/hottestvideos/1/DDD90961-2DE2-4ACC-B5F4-7752F982ED3A.htm
Altılı Ganyan
