DayWalkerr
ABDUSSABUR
DÜNYANIN EN UCUZ ŞEYİ NEDİR SİZCE
BEN SÖYLİYİM
HERŞEYDEN ÖNCE VİDEO İLE BAŞALAMAK İSTİYORUM...VİDEOYU İZLEMEDEN YAZILAR ANLAMSIZ KALIYOR...ASLINDA BAZI GERÇEKLERİ GÖRMEDEN ÖNEMSEMİYORUZ DİYELİM...
=VİDEO=
.
.
.
.
.
TÜRKİYE’DE KARAYOLU TRAFİK KAZALARI
İSTATİSTİK ANALİZİ: 1989-1999
BEN SÖYLİYİM
HERŞEYDEN ÖNCE VİDEO İLE BAŞALAMAK İSTİYORUM...VİDEOYU İZLEMEDEN YAZILAR ANLAMSIZ KALIYOR...ASLINDA BAZI GERÇEKLERİ GÖRMEDEN ÖNEMSEMİYORUZ DİYELİM...
=VİDEO=
.
.
.
.
.
TÜRKİYE’DE KARAYOLU TRAFİK KAZALARI
İSTATİSTİK ANALİZİ: 1989-1999
Prof. Dr. Şahin AKKAYA*
Arş. Gör. Dr. Halil ALTINTAŞ*
ÖZET
Ülkemizde karayolu trafik kazaları ve bunların sebep olduğu maddi ve manevi yaraların gün geçtikçe arttığı malumdur. Günümüzde trafik kazaları, savaşlar ve depremlerdeki kadar insan ölüm ve yaralanmasına neden olmakta, maddi zararlar da yıldan yıla artmaktadır. Gerçekten de uykusuz, yorgun ve alkollü araç kullanma gibi temel nedenlerle sadece 1999 yılında ülkemizde 438.338 karayolu trafik kazasında 4.596 kişi ölmüş; 109.899 kişi yaralanmış ve 262 milyon dolar maddi hasar meydana gelmiştir. Bu tebliğde, karayollarında kazaların ve hasarların zaman serisi analizleri ile yıllık ortalama artış trendleri bulunmuş; ayrıca kaza sayıları ile yolcu ve taşıt sayıları arasında karayolları için regresyon analizleri yapılmıştır. Ülkemizle diğer Batı Ülkeleri arasında kazalar karşılaştırılmış; sonuçta ülkemizde trafik kazalarının artmasının temel nedeninin karayoluna ağırlık verilmesi, demiryollarının ihmal edilmesi olduğu görülmüştür. Halbuki karayolunun, demiryoluna göre 18 kat daha tehlikeli olduğu tespit edilmiş bulunmaktadır.
STATISTICAL ANALYSIS OF HIGHWAYS TRAFFIC ACCIDENTS IN TURKEY: 1989-1999
ABSTRACT
In Turkey, it is known that highways traffic accidents have been gradually increased and they have caused physical and spirutual loses. Nowadays many people have been killed or injured arising from the traffic accidents as much as wars and eartquakes, and the physical damages have been highly increased from year to year. Indeed, in 1999, they was 438.338 highway traffic accidents caused by sleepless, tired and alcoholic driving, and as a result, 4.596 people were killed, 109.899 people were injured and 262 million dollar of physical damage was occured.
In this study, annual average growth rate of highway traffic accidents and their damage are found by using time series analyses. Morever, regressions are estimated between the number of accidents, the number of passengers and vehicle for highways. Comparisons of Turkey with other industrial countries indicates that the main reasons for increasing traffic accidents are the concentration on the highways and neglect of the railways. However, it is found that the highway is 18 times more dangerous than that of railway.
1. GİRİŞ
Ülkemizde yıldan yıla artan nüfus ve araç sayısına paralel olarak, trafik kazaları sayısı ve bu kazalarda ölen ve yaralananların sayısı da artmaktadır. Araç sayısı bizden yaklaşık altı kat fazla olan Çin’de daha az sayıda trafik kazası meydana gelmektedir. Yine Fransa’da bizden dört kat fazla araç sayısı varken, kaza sayısı bizden üç kat azdır.
Türkiye’de karayollarındaki korkunç kaza rakamlarına mukabil, demiryolları ve havayollarında oldukça az sayıda kaza olduğu gözlenmektedir.
Kendi öz kaynaklarımızla yolcu ve yük taşımacılığında faydalanabileceğimiz demiryolu ulaşımı yeterince desteklenmediği için petrole dayalı karayolu taşımacılığı batı ülkeleri tarafından özendirilip yönlendirilmiştir. Gerçekten de dış ülkeler 1950’den beri kendi araçlarını satabilmek için tüm gelişmekte olan ülkelerde aynı siyaseti gütmektedir.
Çağdaş insanın yer değiştirme ihtiyacından kaynaklanan trafik olgusunun ülkemizde savaşlar kadar kayıp ve acılara neden olması, herkesi bu konuda düşünmeye ve çözüm yolları aramaya sevketmektedir. Nitekim, Türkiye Büyük Millet Meclisi Trafik Araştırma Komisyonu’nun 2001 Ocak Ayı’nda hazırladığı Rapor’da trafik terörünün Bölücü Terör ve depremlerin aldığı candan fazla can aldığı şu rakamlarla ifade edilmektedir: “Terörde 15 yılda 30 bin, depremlerde ise 50 yılda 50 bin vatandaşımız ölmüştür. Oysa trafik felaketinde kaybettiğimiz yuttaşlarımızın sayısı 10 yılda 100 bini aşmıştır“. Sadece 1999 yılında 100 bini aşkın vatandaşımız yaralanmıştır. Araştırma komisyonunun çözüm önerileri ise, raylı sistem yatırımlarına daha fazla kaynak ayrılması, bölünmüş yol yapımına önem verilmesi, sivil toplum örgütlerinin desteklenmesidir (Zaman, 14 Ocak 2001, s. 3).
Ülkemizde halen 8 milyondan fazla araç olup, buna her yıl 500 bin dolayında yeni araç eklenmekte ve her yıl 1 milyon vatandaşımız sürücü belgesi almaktadır. Kent içi yollar dışında 65 bin km’yi aşan karayollarımızla denetimin yalnızca trafik polislerimizle sağlamanın zorluğu ortaya konulmaktadır(Türkiye Şoförler ve Ot. Fed., 2001, s. 4).
2.TÜRKİYE’DE KARAYOLU VE DEMİRYOLU YURTİÇİ YOLCU SAYILARI
Trafik kazalarından önce, ilgisi nedeniyle ülkemizde kara ve demiryolu yolcu-km sayıları aşağıda ele alınacaktır.
Ülkemizde yurtiçi karayolu ve demiryolu yolcu-km sayıları aşağıdaki Tablo 1’de yer almaktadır.
TABLO 1: TÜRKİYE’DE KARAYOLU VE DEMİRYOLU YUR İÇİ YOLCU–KM SAYILARI
Tablo 1’den demiryollarımızda yolcu sayısının karayollarına göre yaklaşık 30 kat az olduğu görülmektedir. 1990’dan beri son 11 yılda karayollarında yolcu sayısı yüzde 40 artarken, demiryollarında banliyö dahil yüzde 10 artış görülüyor. Ayrıca ülkemizde 1996 yılı itibariyle karayolları 60225 km iken, demiryolu hat uzunluğu sadece 8607 km’dir. Demiryolu uzunluğunun karayolundan 7 kat az olduğu görülmektedir.
Karayolları, hem yolcu hem de yük taşımacılığında çok büyük bir yük altındadır. Türkiye ulaştırma politikasında köklü bir değişiklik yaparak bu durumu değiştirmez ise, ileride karayolları felç olacak ve bu durum ekonominin can damarlarının tıkanmasına yol açacaktır (Karluk, 1996, s. 250).
Demiryolları gerek yolcu gerekse yük taşımacılığında Avrupa Birliği (AB) ülkelerinin ortalama 7-8 kat altındadır. Avrupa’da şehirlerarası yolcu taşımacılığı çift yönlü trenlerle yapılmakta, sadece köy yollarında otobüsler çalışmaktadır. Ayrıca ülkemiz demiryolları, AB ülkeleri demiryolları toplam hat uzunluğuna (özellikle elektrikli hat uzunluğuna) nazaran çok yetersizdir.
Demiryollarının büyük bir kısmı Osmanlı döneminde yapılmış, 1950’den sonra şehirlerarası yeni demiryolları yapılmamıştır. Ayrıca demiryolu taşımacılığı ticari karlılık kriteri yerine ekonomik refah ve büyümenin yurt sathına yaygınlaştırılması, sanayinin gelişmesi, enerji, döviz, trafik kazaları, çevre sağlığı gibi etkileri de dikkate alınarak, ülkeye maliyet kriterine göre de değerlendirilmelidir. Demiryollarımıza gereken ilgi gösterilmediği takdirde ileride tamamen etkinliğini yitirerek çöküntüye uğrayabilir (DPT, 1991, s. 1). Ülkemiz Avrupa Birliğine girmeden önce uzun vadeli bir plan çerçevesinde Bulgaristan hududundan başlayarak, Kapıkule -Sirkeci H. Paşa -Ankara ve İran- Irak hududuna kadar yüksek standartlı geliş- gidişli elektrikli hatlar yapılmalıdır. Aksi halde AB ülkeleri ile rekabet zorlaşır. Bugün Avrupa’da eski hatların yerine, saatte ortalama 200 km hıza cevap verebilecek “yüksek hız hatları” yapılmaktadır (DPT, 1991, s. 124).
TABLO 2: YILLAR iTİBARİYLE TRAFİK KAZALARI
Tablodaki Kaza Sayısı’nın zaman serisi grafiği ise aşağıdadır.
GRAFİK 1: KAZA SAYILARI
Böylece Tablo 2 ve Grafik 1’den; ülkemizde trafik kazalarının hızlı arttığı görülüyor. 1980’de 36.914 olan kaza sayısı 1999’da 438.338 adede çıkmıştır. Ülkemizde trafik kazalarının ortalama yıllık artış hızını bulmak için 1989-1999 dönemi için aşağıdaki yarı logaritmik model tahmin edilmiştir.
Y=Trafik Kazası, t= Yıl
Bu modelden ilgili 11 yıllık dönemde trafik kazalarının ortalama yıllık gelişme hızı yaklaşık %17 bulunmuştur. (r=(Antilog=(0.169*100)=16.9
Ülkemizde karayolları trafik kazalarının bu kadar hızlı artmasının en önemli nedeni, her yıl 500 bin dolayında yeni aracın trafiğe girmesi ve karayollarının bu yükü kaldıramamasıdır. Gerçekten de ülkemizde 1980-1999 dönemi motorlu araç sayıları şöyle gelişmiştir.
TABLO 3: YILLAR İTİBARİYLE MOTORLU ARAÇ SAYILARI VE ARTIŞI
Karayollarında 1999’daki 438 bin’den fazla kaza, 4596 ölü ve 109.899 yaralıya mukabil; aynı yılda hava deniz ve demiryollarında sadece toplam 932 kaza ve 261 ölü vardır (İçişleri Bak., Haz. 2000, s. 2).
Ülkemizde 1999 yılında meydana gelen trafik kazalarının yaklaşık yüzde 25’i uykusuz, yorgun, hasta ve alkollü araç kullanmaktan ileri gelmektedir (İçişleri Bak., Haz. 2000, s. 14).
Ülkemizde meydana gelen kazalarda, araç (taşıt) sayısı ve yolcu sayılarındaki artışların önemli etkenler olduğu kabul edilebilir. Buna göre kaza sayısı (Y) ile araç sayısı (X) arasında n=11 yıllık 1989-1999 dönemi için aşağıdaki EKKY doğrusal regresyon tahminleri yapılmıştır.
Y= Kaza Sayısı (Adet) (Tablo 2’den)
X=Araç Sayısı (Adet) (Tablo 3’den)
Olmak üzere;
Bu modele göre, ilgili dönemde araç sayısındaki 100 birim artışın kaza sayısını ortalama 7 birim artırdığı görülmektedir. Model 2 güvenilir bir modeldir.
4. ÜLKELERİN TRAFİK KAZASI VERİLERİNİN KARŞILAŞTIRILMASI
Aşağıdaki Tablo 4‘de bazı ülkelerin kaza sayısı verileri Türkiye ile karşılaştırılmaktadır. Tablo 4’e göre, 1999 yılında ölümlü ve yaralı olan kaza sayısının nüfusa oranı bakımından Türkiye ilgili ülkeler içinde binde 1 ile son sırayı almaktadır. Ancak 100 bin araca düşen ölü sayısı bakımından 2.inci sırada yer alırken, 100 bin nüfusa düşen ölü sayısı bakımından son sırada bulunuyoruz.
TABLO 4: ÇEŞİTLİ ÜLKELERİN TRAFİK KAZASI VERİLERİNİN KARŞILAŞTIRILMASI (1999)
Kaynak: (IRTAD) International Road Traffic and Accident Database, İçişleri Bakanlığı Em. Gen. Müd., (Haz. 2000), s. 393.
Not: 1999 Türkiye Nüfus sayısı, T.C. Başbakanlık DİE’nin hazırlamış olduğu Türkiye İstatistik Yıllığı 1999 tahmini ortalaması olarak kabul edilmiştir. Ayrıca Türkiye toplam trafik kazası sayısı 1999’da 438.338 adet olup, bunun 63.515’i ölümlü + yaralı olduğu anlaşılmaktadır.
SONUÇ
Araştırmamız, ülkemizde araç ve yolcu sayısı arttıkça, trafik kazalarının da arttığını göstermiştir. Ülkemizde 1980 yılında 36.914 kazada 4.199 kişi ölüp, 24.608 kişi yaralanırken; 1999’da 438.338 kazada 4.596 kişi ölmüş, 109.899 kişi yaralanmıştır. Bu kaza sayısındaki yaklaşık 12 kat artışa paralel olarak maddi hasar 1980’de 27 milyon dolar iken, 1999’da 261 milyon dolara çıkmıştır. 1999 yılındaki bu 261 milyon dolarlık hasar ile 5 milyon kişi asgari ücretle bir yıl süreyle çalıştırılabilirdi. Ülkemizde son 20 yılda trafik kazalarının neden olduğu maddi hasar toplamı 2,3 milyar doları bulmuştur.
1989-1999 dönemi için yapılan istatistik zaman serisi analizi sonuçlarına göre, son 11 yılda trafik kazaları yılda ortalama yüzde 17 oranında artış göstermiştir. Ayrıca kaza sayısı ile araç sayısı arasındaki regresyon modeli tahminine göre, ülkemizde son 11 yılda araç sayısındaki 100 birimlik artışın kaza sayısını ortalama 7 birim arttırdığı görülmüştür.
Ülkemiz karayolu trafik kazalarında en önemli etkenlerin yolların yetersizliği, araç sayısında hızlı artış ile uykusuz, yorgun, alkollü araç kullanmak olduğu ortaya çıkmıştır. Ayrıca demiryolu daha güvenilir olduğundan, demiryollarına ağırlık verilerek, Batı’daki gibi yüksek hızlı tren hatları yapılarak, yolcu taşımacılığının demiryollarına kaydırılması gerekmektedir. Bu konuda işin uzman ve uygulayıcıları şunu demektedir: (İçişleri Bak., Em. Gen. Md. Haz. 2000, s. 2). “Gelişmiş ve trafik güvenliğini sağlamış ülkelerde, karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ulaşım sistemleri BİRLİKTE VE BİRBİRLERİNİ TAMAMLAYICI ŞEKİLDE kullanılmaktadır. Kombine taşımacılık adı verilen bu sistem daha ekonomik, güvenli ve hızlıdır. Ülkemizde demiryolları ve demiryollarına gereken önem verilmemektedir. Oysa mevcut demiryolu ağı ve işletmeciliği, otoyol veya bölünmüş yol yapımından daha az maliyetle ve daha kısa sürede iyileştirilebilir. Denizyolları geliştirilebilir. Trafik kazalarının en önemli nedeni, yük ve yolcu taşımacılığında, karayoluna ağırlık verilmesidir. Halbuki araştırmalar, karayolunun demiryoluna göre 18 kat daha tehlikeli olduğunu göstermiştir: 1999 yılında havayolu, denizyolu ve demiryollarında toplam 932 kaza ve 261 ölü olurken; karayollarında 438.338 kaza ve 4596 ölü olmuştur. Ayrıca, karayollarında bölünmüş yol ve otoyolumuz yetersizdir.”
KAYNAKLAR
BİR, Ali Atıf, (1994), Trafik Güvenliği ve İletişim Kampanyaları, Anadolu Ün., A.Ö.F. Yay., Eskişehir.
GÜVEN, Sami, (1982), Türkiye’de Ulaşım Sistemi ve Karayolu Ulaştırma Kooperatifleri, Türkiye Orta Doğu ve Amme İdaresi Enstitüsü, Sevinç Matbaası, Ankara.
T.C. İÇİŞLERİ BAKANLIĞI EM. GN. MD., (Haz. 2000), Trafik İstatistik Yıllığı, 1999, Ankara.
KARLUK, S. Rıdvan, (1996) Türkiye Ekonomisi, Beta yay., İstanbul.
T.C. BAŞBAKANLIK D.P.T., (1995), VI. Beş Yıllık Kalkınma Planı ÖİK Raporu, Demiryolu Ulaştırması, Ankara.
T.C. BAŞBAKANLIK D.P.T., (1995),Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planı (1996-2000), Ankara.
T.C. BAŞBAKANLIK DİE, (1995), Karayolları Trafik Kaza İstatistikleri.
T.C. BAŞBAKANLIK DİE, (1996), Türkiye İstatistik Yıllığı
T.C. BAŞBAKANLIK DİE., (1996),Ulaştırma İstatistikleri Özeti.
T.C. İÇİŞLERİ BAKANLIĞI EM. GN. MD. (1996), Trafik Kazaları İstatistik Yıllığı.
T.C. İÇİŞLERİ BAKANLIĞI EM. GN. MD. (1996), Trafik İstatistik Yıllığı.
T.C. BAŞBAKANLIK DİE, (1997), Türkiye İstatistik Yıllığı
TÜRKİYE ŞOFÖRLER VE OTM. FEDERASYONU, (2001), Trafik Dergisi, Yıl 37, Sayı 554.
ZAMAN GAZETESİ, 14 Ocak 2001.
