Focus StyLe
FıRtına'
√√√√___Araç Kitleri we Navigasyon___√√√√
Klima yakıt sarfiyatını neden etkiler?
ncelikle klimanın işlevini anlatarak sorunuzu yanıtlayalım. Klima (A/C), soğutma çevrimi kullanılarak bir ortamdan ısı çekmek (yani o ortamın sıcaklığını azaltmak), fazla nemini alıp ortama taze hava sağlamak için tasarlanmış sistemlerdir. İnsanların bulundukları çevre, ortam içinde sıcaklığın ayarlanabilmesi, bulunulan ortamın konforunu artırır. İnsanın rahat ettiği çevre sıcaklığı bir başka ifadeyle rahatlık sıcaklığı bulunan ortamdaki hava sıcaklığıyla havanın nem oranına bağlıdır. Aşırı nem aşırı sıcaklıktan daha rahatsız edicidir. Çünkü nem oranı arttıkça insan vücudunun sıcaklık karşısındaki reaksiyonu yavaşlar. Bu nedenle klimalarda yalnızca havanın soğutulması yeterli olmaz nem oranının da ayarlanması gerekir. Bu işlemlerin yapılmasına iklimlendirme denir.
Klima kompresörü, motordan güç çekerek çalışır. Yani kompresör kasnağı, motor kayışından aldığı tahrikle kompresörün çalışmasını sağlar. Bu nedenle, kompresör çalışırken motor gücü ve performansında belli bir değişiklik olduğunu sezinleyebilirsiniz. Hatta yokuş yukarı çıkarken veya sıkışık trafikte uzun süre araç kullanırken klima kullanılması, motorun aşırı ısınmasına neden olabilir. Bu nedenlerden dolayı klima, yakıt tüketiminin artmasına sebep olur. Peki bu durumda akla şu soru gelir. Klima kullanımının yakıt tüketimini az ya da çok etkilemesi nelere bağlıdır? Bu soruya verilecek cevap: Motorun yükü, klimanın çalıştırılma kademesi ve trafik durumu diyebiliriz. Bu koşullara bağlı olarak yakıt tüketimini yüzde yirmi kadar etkileyebilir.
Özetlerse klima kompresörü, motordan güç çekerek çalışır. Bu çekilen ekstra gücün üretilmesinde kullanılan bir yakıt miktarı vardır.
Neden dijital değil de analog gösterge seçilir?
nalog ve dijital… Analog doğrusaldır, kademe kademe gerçekleşir ve doğaldır. Otomobili sürmek de analog bir işlemdir. Ulaşmak istenilen yere bir anda ışınlanmak imkânsızdır ve başlangıç noktası ile varış noktası arasındaki mesafe aşılmak zorundadır. Dijital ise belirli noktalardan meydana gelir. Mesafe aralığı veya eğriler yoktur.
Araçtaki kokpit, aracın kumanda merkezidir. Sürücü boyutları ne olursa olsun en rahat biçimde oturabilmeli ve dışarısını olduğu gibi, kumanda düğmelerini ve kollarını işletebilmeli; ikaz ya da uyarı ışıklarını ve göstergeleri en iyi şekilde görebilmelidir. Göstergeler gece ve gündüz kolayca okunacak şekilde yerleştirilmiş olmalıdır. Havacılık sanayinde edinilen tecrübelere göre, yuvarlak analog göstergeler, dijitallerden daha çabuk algılanabilmektedir. Bu durum otomobillerde de kabul görmüş durumda.
Fading olayı daha çok kampanalı mı yoksa diskli frenlerde mi gerçekleşir?
Kampanalı frenlerde, kampananın sıcaklık etkisiyle genleşmesinden kaynaklanan bir fren zayıflaması çeşidi de mekanik fren zayıflamasıdır. Bu genleşme fren pabuçlarının strokunu arttırmaktadır. Bunun sonucu olarak normal sıcaklıkta balata-kampana teması bütün yüzey boyunca iken ısınma sonucu balatanın orta bölgelerine kaymakta ve iç çevrim oranı azalabilmektedir. Böyle aşırı bir ısınma sonrasında bu defa kampana pabuçtan daha hızlı soğumakta ve temas balatanın uç bölgelerine kaymaktadır. Bu durum ise iç çevrim oranının % 40 kadar artmasına yol açabilmektedir.
Özetle söylemek gerekirse; F1 araçlarının fren disklerinde yüksek teknolojili karbon malzemeler (uzun zincirli karbon) kullanılmaktadır. Ancak fren zayıflamasını minimize etmenin yolu ise diskin soğumasını hızlandıracak konstrüktif ve tribolojik tedbirlerin alınmasıdır.
Yarış otomobillerinin fren tasarımı ve frenlerde fading olayı
renler; hareket halindeki taşıtı yavaşlatmak ve durdurmak, taşıtın hızını kontrol altında bulundurmak ve diğer taraftan duran taşıtı yerinde tespit etmek üzere kullanılır. Taşıtlarda tekerlek freni olarak sürtünmeli frenler kullanılmaktadır. Bu açıklamalardan yola çıkarak yarış otomobillerindeki frenleme olayını ve fren sistemi ekipmanlarının seçimi üzerinde duralım. Formula 1 yarışlarında 350 km hızla seyreden bir yarış aracı 70 km/s’a yavaşladığında disk balata ara yüzündeki sıcaklık yaklaşık 1000 C’ye kadar çıkabilmektedir. 300 km/s hızla hareket eden bir F1 aracının tamamen durdurulması yaklaşık 4 saniye ve bu süre 200 km/s hızla seyreden F1 aracı için ise yaklaşık 2.9 saniyedir. Bu durum 100 km/s hızla giden bir F1 aracında ise 1.4 saniyedir. Ağır frenleme periyotlarında, sürücünün maruz kaldığı yatay dekselerasyon oranı ise 5.2g (yaklaşık 51 m/s2) gibi bir değeri bulabilmektedir. Bu oldukça büyük bir ivmelenme değeridir.
F1 araçları için karbon disk ve balata ikilisi üreten en önemli firmalardan biri Brembo’dur. Bu tür fren ekipmanı, çelikten daha abrasif ve daha iyi bir ısı yayıcıdır. Bazı F1 araçlarında kullanılan ve CART firması tarafından üretilen çelik diskler hem daha ağır hem de ısı transferinde karbon diskler kadar etkin değildir. Ağırlık açısından ise metal fren diskleri 3 kg bir kütleye sahipken karbon diskler 1.4 kg’lık bir kütleye sahiptir. F1 araçlarının fren disklerinin normal çalışma sıcaklığı ise 400 ile 800 C arasındadır. Oluşan böyle yüksek sıcaklıklara karşı balata, disk ve kaliper üçlüsünün yapım tarzı, malzeme seçimi, soğutma tedbirleri ve frenleme koşulları iyi düşünülmelidir. Bu amaca yönelik olarak disklerde; delik, kanatçık, kanal/slot, hem delik hem de kanal/slot uygulaması, karma disk yapımı, seramik kompozit disk, frenlerin soğutulmasına yönelik hava yolu uygulaması, havalandırma kanatçıklı ve su soğutmalı kaliper uygulamaları daha etkin bir soğutma sağlamak için uygulanan yöntemlerdendir.
Frenlerde fading olayı: Bir taşıtın frenleme performansını belirleyen en önemli değişkenlerden biri de, fren sistemindeki elemanlarda oluşan sıcaklık artışıdır. Frenleme esnasında oluşan yüksek sıcaklık; fren zayıflamasına, erken aşınmalara, fren sıvısının buharlaşmasına, yatak arızalarına, termik çatlaklara ve termik olarak uyarılmış titreşimlere sebep olur. Fren zayıflaması, özellikle yüksek yük ya da yüksek hız koşullarında tekrarlı frenleme durumlarında meydana gelen durdurma gücündeki azalmadır. Fren zayıflaması, sürtünmeli frene sahip olan otomobil, kamyon, motosiklet, uçak ve bisiklet gibi taşıtlarda sıcaklığa bağlı olarak meydana gelen bir olaydır. Fren zayıflaması; balata zayıflaması, fren sıvısının kaynaması ve green fade (balatanın gazlaşması) olarak üç grupta incelenebilir. Akademik dünyada ve endüstride farklı fren zayıflaması sınıflandırmaları da mevcuttur. Bu sınıflandırmaları genel olarak sıcaklık zayıflaması (balata zayıflaması, fren sıvısının kaynaması) ve mekanik fren zayıflaması olarak ikiye ayırmak daha doğru bir yöntemdir. Uygun sürüş tarzı, fren ekipmanları, malzeme dizaynı ve seçimleri fren zayıflamasını kayda değer şekilde etkileyebilecek faktörlerdir.
Euro 4 - 5 - 6 emisyon standartlarını karşılamada EGR mi, SCR mi?
Dünya üzerindeki enerji rezervlerinin azalması, çevresel kaygılar ve endüstriyel rekabet en verimli yakıtı kullanma ihtiyacını arttırıyor. Bu anlamda otomotiv sanayi, doğaya zarar vermeyecek sistemler üzerinde çalışırken aynı zamanda teknolojinin gereklerini de yerine getirerek performans ve maliyet açısından en uygun çözümü bulma yolunda yoğun bir uğraş veriyor. Bu süreçte Euro 1, 2 ve 3 normlarında motorlarını iyileştiren, yanma süreçlerini mükemmelleştiren ve elektronik kontrol ünitelerini arttıran taşıt üreticileri, istenmeyen atıkları azaltmak ve Eylül 2006’da yürürlüğe girecek Euro 4’e uymak için egzoz gazını yeniden işlemek ya da filtrelemek zorunluluğu ile karşılaştılar. Bu nedenle şimdi ağır taşıt üreticileri, Euro 4 normlarının yakalanması için SCR (Katalitik metot ile indirgeme) ve EGR (Egzoz gazı geri dönüşümü) olmak üzere iki farklı yöntem arasında tercih yapıyorlar.
Motorların çevreye daha az atık bırakması yönündeki ilk adım 1993 yılında Euro 1 standardının yürürlüğe girilmesi ile atıldı. Bugün ise Avrupalı ticari araç üreticileri, taşıtlarını Eylül 2006’da yürürlüğe girecek Euro 4 normlarına uygun üretmek zorundalar. Bu günlerde ağır ticari taşıtlardan yayılan gürültü miktarı ise insanı rahatsız etmeyecek ses seviyesi olan 80 desibelin altına indi.
Euro 3 normuna ulaşmada motor üreticilerinin imdadına elektronik ve bilişim teknolojisi yetişti. Yanma ve püskürtme süreçlerindeki iyileştirmeler ve bu süreçlerde artan kontrol, yakıt tasarrufu ile birlikte daha yüksek güce ve torka sahip motorların üretilmesine de olanak sağladı. Euro 3 ile birlikte motor üreticilerinin motorlarda ek donanım olmadan yapacakları iyileştirmelerde sınıra dayandı. Bu süreçte üreticiler ve mühendisler, ana ve yan sanayi laboratuarları; çözüm yolları aradı, ortak çalışmalar yaptı ve yöntem geliştirmek için birbirleriyle yarıştılar. Euro 4 ve 5 emisyon değerlerine SCR ve EGR teknolojileri olmak üzere iki farklı sistemle ulaşılıyor. Euro 4 ve 5 normlarını yakalamak için Avrupa’nın yedi büyük üreticisinden MAN ve Scania egzoz gazının tekrar yanma odasına yollanarak yeniden işlenmesi prensibi ile çalışan EGR’yi tercih ederken; Mercedes-Benz, DAF, Volvo, Renault Trucks ve Iveco SCR (Katalitik metod ile indirgeme) sistemini benimsiyor. SCR (Seçici Katalitik Redüksiyon) sistemi, egzoz gazının yeniden kazanımı olan EGR’nin tek başına ulaşamadığı değerlere ulaşıyor. SCR ile yanma sürecinin optimize edilmesiyle daha az yakıt tüketiliyor ve kurum partikülleri de yanma esnasında azaltılıyor. Sistemin zorlayıcı yanı ise redüksiyon (indirgeme) maddesi olan AdBlue için ilave bir deponun dozaj sistemi ile birlikte araçta bulundurulması gerekliliği. Bu donanım aracın 300 kg daha az faydalı yük taşıması anlamına geliyor. Ayrıca sürücülerin devamlı olarak araçta yeterli miktarda üre bulunduğuna dikkat etmesi gerekiyor. Bununla birlikte Adblue tedariği yakıt istasyonlarına henüz yeteri kadar yayılmış değil. MAN ve Scania SCR’nin oluşturduğu dezavantajları önlemek için Euro 4’e giden yolda egzoz gazını yeniden işleyen EGR sistemini geliştirdiler.
EGR’de emisyonun bir kısmı motor soğutma sistemi tarafından soğutuluyor ve silindirin yanma odasına geri dönüyor. Oksijen miktarının azalmasından ve daha düşük yanma ısısından dolayı azot oksit miktarı istenen değerlerin altına düşüyor. Buna karşılık emisyonda daha fazla kurum ve is oluşuyor. Kurum parçacıklarını azaltmada kullanılan partikül filtre, azot oksit ve karbon monoksit elementlerini suya ve karbondioksite dönüştürüyor. Filtrede bir cüruflu metal-tül üstünden geçen karbon kurum parçacıkları karbondioksit gazına dönüşüyor. Bu süreç düzgün bir şekilde gerçekleşiyor ve önemli bir bakım gerektirmiyor. Ancak sistem şu an Euro 5’i karşılamıyor. Bunun sebebi mevcut soğutma sistemlerinin yetersizliği ve yakıt tüketiminin artması.
Euro 4 normlarında kendini ispatlayan EGR, Euro 3’e göre çok daha fazla yakıt tüketimine neden olmuyor. SCR sistemleri de iddia edildiği gibi çok daha düşük yakıt tüketimini tam olarak gerçekleştiremedikleri için sistemler arasındaki yarışta şu anda bir beraberlik söz konusu. Ama bu durum Euro 4 için geçerli. Şimdiye kadarki tüm Euro 5 motorları SCR tekniği temeli üzerinde geliştirilmiş. EGR tekniği temel alınarak geliştirilen bir Euro 5 motor ise yok. Buna rağmen MAN ve Scania böyle bir çözüm için çalışmaya devam ediyorlar.
Sonuç olarak sistemlerin yarışında Euro 6 normları ve 2012 yılı için öngörülen emisyon sınır değerlerinin sürekli olarak düşmesi nedeniyle bu standartlara ancak SCR ve EGR’nin birlikte kullanılmasıyla ulaşılabilecek gibi görünüyor.
Farklı arazi şartlarında mobiliteyi arrtıran Terrain Response™ sistemi
Discovery 3, yakın zamanda Range Stormer konsept otomobilinde tanıtılmış olan Land Rover patentli Terrain Response (deşişken zemin kontrolu ya da aracın arazi durumuna cevabı) gibi, sofistike yeni teknolojiler de sunmakta… Bu özellik, sürüş rahatlığını ve konforu optimize ederken, çekişi de maksimize etmektedir. Sürücünün tek yapması gereken, orta konsol üzerindeki döner tip seçme düğmesini (rotary selector knob) çevrmek suretiyle beş zemin ayarından, yani, genel sürüş programı, kaygan zemin koşulları (çim/çakıl/kar) ve üç özel off-road modu (çamur/dere yatağı, kum, kaya tırmanışı) arasından birini seçmek. Böylece Terrain Response sistemi aracın -sürüş yüksekliğini, motor torkunu, eğim iniş kontrolünü, elektronik çekiş kontrolünü, vites ayarları ve diferansiyel kilidi de dahil- gelişmiş elektronik kontrolleri ve çekiş desteklerini kendiliğinden otomatik olarak belirler. Terrain Response, sanki yanınızda size yardım eden bir off-road uzmanı varmış gibi arazideki koşullarda her ne olursa olsun, aracınızdan üstün performans almanızı sağlar. Patenti Land Rover'a ait olan sistem ile sürücüler, aracı kullandıkları yüzeye göre tüm sürüş sistemlerini optimize edecek ayarları otomatik olarak elde edebiliyorlar. Terrain Response seçeneklerinden (yüksek hız için 'dynamic', yüksek off road keyfi için 'deep ruts') birini seçerek aracın sürüş keyfini değiştirmeniz mümkün.
Terrain Response, kısaca sunduğu seçeneklerle sürüş karakterini ve emniyetini iyileştirir. Off-road sürüşlerinde hem tecrübeli hem de tecrübesiz sürücülerin sürüşüne katkı sağlar. Yaygın sürüş şartları için genel sürüş modu seçilir.
Klima nasıl kullanılmalı?
östergeler bu yazın oldukça yoğun sıcak geçeceğini gösteriyor. Peki bu aşırı sıcaklar otomobil kullanan kişilerin davranışları üzerinde ne gibi olumsuz etkiler oluşturacak? Klimalar bizi bu yüksek sıcaklıklarda nasıl koruyacak? İşte bu gibi soruları sizin sorunuz başlığı altında incelememiz gerekmektedir. Yoğun sıcaklar otomobil kullanıcılarında halsizlik, stres ve dikkatsizliğe yol açabileceği gibi bu sıcaklarda imdadımıza yetişen klimalar ise bilinçsizce kullanıldığı takdirde birçok hastalığın davetçisi olabilmektedir. Yanlış klima kullanımı;kronik akciğer hastalığına, bağışıklık sistemini baskılayan çeşitli hastalıklara, zatürreye, sinüzite, bronşite, göz iltihabına ve beyin iltihabına davetiye çıkarıyor. Peki bu gibi hastalıklara yakalanmak için klimayı kullanırken nelere dikkat etmeliyiz.
Aracınızı park edeceğiniz zaman, mümkünse gölgeye bırakın. Mümkün olamıyorsa, özellikle ön paneli karton güneşliklerle korumaya çalışın. Aksi takdirde sıcakta aşırı ısınmış direksiyona elinizi sürmekte ya da ateş gibi olmuş koltuğa oturmakta zorlanabilirsiniz. Aracınıza biner binmez tüm pencereleri açıp, aracınızı şöyle bir havalandırın. Yola çıkmadan önce aracınızın içinde hava şöyle bir dolaşıversin. Zira klimayı hemen açsanız bile, soğutması zaman alacaktır. Önce aracınızı havalandırırsanız klima için daha etkili bir çalışma ortamı oluşturmuş olursunuz. Şayet dur-kalk trafikte ya da bir kuyrukta beklemeniz gerekiyorsa, egzoz kokusu almaya başladınız ise, klimanızın düğmesini, içerideki havayı sirküle edecek konuma getirin. Zira önde veya arkadaki araçtan aracınızın içerisine dolacak egzoz gazı, sıcak havanın da etkisiyle baş ağrısına ve hafif çaplı zehirlenmelere sebep olabilir. Klimayı, uzun süreli olarak, çok düşük sıcaklık ayarında ve en üst hızda kullanmayın. Solunum yolu hastalıklarından tutun da, yüz felcine kadar birçok hastalığa sebep olabileceği doktorlarca söylenen bir durum. Kısa süreli de olsa aracı park edip, dışarı çıktığınızda, çocuğunuzu araç içerisinde bırakmayın. Hele de camlar kapalı olarak asla! Aracın iç sıcaklığının, 100 dereceye kadar yükselebileceğini akıldan çıkarmayınız.
Özetle; yazın serinlemek için araç içinde kullandığımız klimalar solunum yolu hastalıklarını artırmaktadır. Bu ve benzeri hastalıkları önlemek için araçlarda klima kullanırken klimaları yüze ve göğse doğru değil, ön cama doğru yönlendirmemiz, hastalıkların önüne geçilmesinde yardımcı olacaktır.
Lastiklerin ısınması ve ısınmada çevre faktörünün etkileri
Lastik ısınmasına yönelik olarak üç sorunuzun da ortak cevabıyla başlayalım isterim. Otomobilde hızlanma, tork ve fren güçlerinin direkt olarak uygulandığı parçalar lastiklerdir. İyi bir lastiğin; düz yolda iyi bir stabilite, iyi bir yön tutturma, yol şoklarına iyi bir dayanıklılık, yüksek hızlarda iyi bir uyum ve aynı zamanda uzun ömürlü olma özelliklerini barındırması gerekmektedir. Lastiklerin tabanları çeşitli kanal tasarımlarına sahiptir. Bu şekiller lastiğin suyu atmasına yardımcı oldukları gibi, ıslak ve çamurlu zeminde etkili olmalarını sağlamak zorundadırlar. Bu girişten sonra şunu belirtmeliyim ki, lastikte ısı istenen bir durum değildir. Malum çalışan ortam gereği ısı olacaktır. Özellikle ısı ve nem gibi dış faktörler lastiğin ömrünü olumsuz yönde etkilemektedir. Fiziksel bir gerçeklik olarak ta çalışan lastiğin ısınması gerçeği. Yük altında dönen lastik bir yandan mekanik enerjinin ısı enerjisine dönüşmesi ile ısınmakta, öte yandan bu ısıyı çevresine vererek soğumaktadır. Çalışmaya başladıktan bir süre sonra lastik belli bir sıcaklığa kadar ısınacak ve hızı değişmediği sürece bu sıcaklık bölgelerinde çok küçük çalkalanmalar gösterecektir. Eğer lastik düşük ortam sıcaklığında çalışırsa lastik iç sıcaklığı oldukça azalacak, bu durum karkasın gerginliğini düşürecektir. Aynı şekilde lastiğin çalışması sırasında su ile temasının bulunması lastiğin soğumasında faydalı olacaktır.
Lastiğin sıcaklık dengesine ulaşacağı sıcaklık derecesi, kendi yapısına bağlı olduğu kadar çevre şartları ile de ilgilidir. Lastikler için en ideal çevre sıcaklığı 15 oC dir. Yaz aylarında lastik sıcaklığı ile çevre sıcaklığı arasındaki fark azalmakta dolayısıyla lastiğin ısısını dışarı atması zorlaşmaktadır. Lastiklerin fazla ısınması, aşınma mukavemetinin azalmasına, kat ayrılmasına ve parça kopması gibi tipik arızalara neden olabileceği için lastik ömrünü kısaltan bir faktördür. Aracın yükü de ısınmayı etkileyen parametredir. Lastik yük altında hızla dönerken ısınır. Lastik sıcaklığı ısınma ve soğuma miktarları arasındaki fark ile ilgilidir. İdeal bir lastik az ısınmalı ve ısı enerjisini kolaylıkla dışarı atıp soğuyabilmelidir. Aşırı yükleme, lastiğin fazla ısınmasına, yanak ve omuz bölgesinden de hasar görmesine ve ömrünün kısalmasına neden olur. Dıştaki havanın ve yol yüzeyinin lastiğin ısısını alarak lastiği soğutması gerekir. Ancak sıcak yaz aylarında bu işlem zor olduğundan lastikler daha çabuk aşınır.
Lastik dönerken üzerine etki eden çekiş kuvveti ve frenleme kuvveti gibi teğetsel kuvvetler aracın hızının karesiyle orantılıdır. Hız arttığında lastik sıcaklığı yükselir ve lastik sıcaklığının yükselmesiyle de sırt kauçuğunun aşınma direnci azalır. Özellikle yüksek hızlardaki lastik deformasyonu, temas yüzeyinin de dışına yayılmakta ve bu kısımlarda sürekli titreşimler oluşmaktadır. Bu titreşimler, enerji kaybını arttırmakta, önemli derecede ısınmaya ve lastik hasarına neden olmaktadır.
Yüksek motor gücüne sahip otomobillerde, bu yüksek gücü yere aktarabilmek ve yüksek süratlere çıkabilmek için performans lastikleri kullanılır. Hız ile lastiğin ısınması orantılı olduğundan performans lastikleri daha çabuk ısınır. Yüksek performans lastiklerinin ömrü, yüksek hızlarda kullanıldıkları için standart lastiklere göre (kullanıma bağlı olarak) yüzde 20 daha kısa olabilmektedir.
Sonuç olarak; araç kullanım hızı arttıkça lastiğin sıcaklığı yükselir. Bu sebeple sırt kauçuğu normale göre daha çok aşınma gösterir. Ayrıca düzgün olmayan yol yüzeylerinde ve sıcak yaz aylarında lastik normale göre daha çok aşınma gösterir.
Bugünlerde LED’li far sisteminin tercih edilmesinin sebepleri?
Otomobil teknolojisindeki gelişimin yansımaları otomobil farlarında net olarak görülebiliyor. 1898’de elektrikli far sistemlerinin ortaya çıkmasıyla gece yolculukları daha güvenli yapılmaya başlandı. 1960’lı yıllarda halojen farlar ortaya çıktı ve uzun bir süre otomobil dünyasına hakim oldu. 1990’larda ise xenon farlar görülmeye başlandı. Yıl 2007 ve LED’li farlar diğer far sistemlerinin görevlerini daha etkin bir şekilde devralmaya hazırlanıyor.
Uzun ömür, güvenilirlik, küçük boyut, yüksek hız ve düşük enerji tüketimiyle araçların stop lambalarında bir süredir kullanılmakta olan LED'lerin ön farlarda kullanımı için yapılan araştırmalar ve çalışmalar ürünlerini vermeye başladı.
Son yıllarda geliştirilen 5500 K - 6000 K beyaz LED'ler sayesinde sürücülerin gözleri fazla yorulmadan daha rahat bir sürüş yapmaları sağlanabilmektedir.
Bu LED'lerin performansı da gün geçtikçe artmakta, şimdilik ulaşılabilen 130 lm/W değeri ile 90 lm/W verimliliğe sahip xenon ve 20 lm/W verimliliğe sahip halojen ışık kaynaklarından çok daha etkili kullanılabilmektedir.
Özel kaplamalı reflektörlere yerleştirilen 3 tane yüksek performanslı LED'in kullanıldığı far, 5W enerji tüketiyor. Şeffaf camlı gündüz farları, yuvarlak ve dikdörtgen formlarda üretiliyor. Yasal düzenlemelere (ECE R87) uygun olan farın entegre rölesi bulunuyor ve tampon altına monte edilmesi gerekiyor. LED’li gündüz farları düşük enerji tüketimi sayesinde (~10 W) normal gündüz farlarını (~150 W) kullanan araçlara göre daha az yakıt sarfiyatı ve optimize edilmiş ışık deseni sayesinde trafikte daha güvenli bir sürüş sağlıyor.
Sonuç olarak günümüz itibariyle kısa/uzun far, gündüz farı ve park lambalarında görmeye başladığımız LED'li farların sürüşe uyumlu olan modellerinin çalışmaları son hızıyla yürütülmektedir. Kısa ve uzun farlarda yüksek ışık gücü gerektiğinden çok çipli LED'ler kullanılmaktadır. Audi’nin R8 modelinde kullanılanLED teknolojisi, hem görsel olarak konvansiyonel far anlayışına fütüristik bir yorum katarken hem de mevcut bi-xenon teknolojisini de bir adım öteye taşımış gibi görünüyor.
Navigasyon Sistemi (Yön Bildirme Bilgi Sistemi)
Otomobillerde artık standart donanımının içerisinde yer almaya başlayan navigasyon sistemlerinin kullanımı giderek yaygınlaşmaktadır. Uydu haberleşmesi aracılığı ile haritaları ve yolları gösteren sistemleri, bir adım daha ileri götürülerek sürekli bilgi akışı sayesinde sürücülerin daha hızlı ve güvenli seyahat etmelerini sağlamaktadır. Sistemi oluşturan terminaller sürücülere birçok konuda gerçek zamanlı bilgi sağlamaktadır. Bu verilerin kapsamında trafik sıkışma noktaları, yol çalışmaları, yol üzerindeki objeler, yolun trafiğe kapatılması ve hava durumu raporları bulunmaktadır. Navigasyon sistemi, kullanıma geçilmiş ülkelerde birbirine bağlı bilgisayar ağından oluşmaktadır. Bu bilgisayarlar sürekli olarak incelenen yollardan elde edilen verileri değerlendiriyor ve birleştirilen veriler FM radyo frekanslarından yayınlanmaktadır. Sürücü, aracın içerisinde bulunan yol bilgisayarına gideceği rotayı belirterek bu noktadan sonra, sürücünün yolunun üzerinde meydana gelen her türlü olay radyo sinyalleriyle gerçekleştirilen yayın sayesinde sürücüye sağlanmaktadır. Gelen mesaj daha sonra sürücünün kullandığı dile çevrilmektedir. Sürücü, bunun dışında aracındaki bilgisayardan herhangi bir yeri veya belirli bir bölgeyi seçerek buradaki hava ve yol durumu hakkında istediği zaman bilgi alabilmektedir. Sisteme bağlı olan bilgisayarlar sürekli olarak yol hakkında bilgi toplamaktadır. Bu bilgilerin derlenmesi için yol üzerine yerleştirilen kameralar, yolun altına yerleştirilmiş sensörler, hatta otoyol üzerindeki acil durum telefonları ve acil durum ekiplerinden yararlanılmaktadır
Dinamik viraj lambaları nasıl işlev görmektedir?
Aydınlatma unsurlarının en önemlilerinden biridir. Bazı araçlarla birlikte standart ya da opsiyonel olarak sunulan viraj ve köşe aydınlatma lambası da, aktif emniyeti iyileştirmek adına gerçekten yararlı bir özellik. Direksiyon açısına ve otomobilin hızına bağlı olarak, uzun veya kısa huzmeli farları 15 derece dışarıya ve 8 derece aşağıya kadar çevirebilme özelliği kazandırılan viraj lambaları “dinamik viraj lambası” kavramını doğurmuş. 40 km/h’nin altındaki hızlarda, statik viraj lambası işlev görmektedir. Viraj ve köşe aydınlatma lambasını bir çok firma kullanma aşamasına gelmiştir. Bu firmalardan biri de Opel’dir. Bu soru bağlamında şu notuda düşmeden geçemeyeceğim. Burada belirtilen hareket açıları ve matematiksel değerler firmaların uygulamalarına bağlı olarak değişebilir.
“Sanal Gösterge Paneli” nedir?
Sanal gösterge paneli panel üzerinde bilgileri holografik ayna sistemi sayesinde sürücünün doğrudan görebileceği şekilde yansıtır. Sürücü gösterge panelini sanal olarak ön camda ve birkaç metre ötede görür. Standart gösterge panellerine göre sürüş güvenliği açısından sanal gösterge panelinin bazı avantajları vardır. Bunlar; sürücünün sürüş esnasında sürüşe yönelik bilgileri alması için gözlerini yoldan ayırmasının gerekmemesi, gösterge panelini görmek uğruna katlanılan konforsuz oturma ve bakış şekillerinin bertaraf edilmesidir.
radyatör nedir?görevleri nelerdir?
Radyatör
soğutma suyuna depoluk eder. radyatörün altında su boşaltma musluğu vardır.
Termostat silindir kapağı su çıkışındadır. Motorun sıcaklığını çalışma sıcaklığında sabit tutar.
Devir daim pompası vantilatör kayışından hareket alır. Radyatördeki soğuk suyu su kanallarına yollar.
Hava soğutmalı motoru, su soğutmalı motordan ayıran bir diğer özellik hava soğutmalı motorda radyatör ve su pompasının olmamasıdır.
Vantilatör kayışı V şeklindedir. Kayış gerginliği 1-1,5 cm civarında olmalıdır. Vantilatör kayışı hareketini krank mili kasnağından alır ve vantilatör kayışı devir daim pompası ve alternatörü (şarj dinamosunu) çalıştırır. vantilatör kayışı koparsa motor hararet yapar.
aracınızın motoruna turbo modifiye eklentisi
TURBO MODİFİYE
Turbo sistemi aracın egsoz gazından aldığı kuvvetle yanma odasına daha fazla hava ve yakıt sokarak aracınız gücünü artıran bir sistemdir. Turbocharger’lar aracların motorlarına normal atmosfer basıncan %50 ila %100 arasında daha fazla basınç uygulayabildikleri için turbolu bir araç standarına göre ortalama %50 daha fazla güç üretir. Turbocharger’ların çalışma mantığı iki dürbünlü bir sisteme dayanır bu dürbünlerden biri aracın egsoz çıkışından aldığı gücle aracın emme manifoldu ile bağlantılı olan ikinci dürbüne gerekli kuvveti üretir. Bu yolla aracın yanma odasına standart bir atmosferik aracın alabileceğinden daha fazla miktarda hava girmesi sağlanır ancak bu yeterli değildir artırılan hava miktarı ile birlikte yakıt miktarının da artırılması gerekir bu da aracın yakıt pompasını, yakıt regülatörünün ya da işletim sisteminin birinin ya da birkacının birlikte değiştirilmesi ile mümkün olabilir.
NOS (Nitrous Oxide System) motora etkisi
NOS (Nitrous Oxide System)
Bir motordan en fazla güç artışı NOS ile sağlanır. Çalışma prensibi çok basit olan NOS, otomobilin herhangi bir yerine monte edilen tüple kontrol ediliyor. Tüp bağlantılarla, istenildiğinde motorun yanma odasına yakıt ve havanın yanında "nitroues oxide" gazı veriyor. Bu gazın soğutucu etkisi, genleşme katsayısını düşürüyor ve yanma odasına normalin çok üstünde miktarda oksijen dolmasına neden oluyor. Bu sayede yakıt daha iyi yaniyor, patlama çok daha şiddetli gerçekleşiyor ve güç artşı oluyor. Kiti bir tüp, butonlar ve motor içi bağlantı aparatlarından oluşan NOS'u aktif hale getirmek tüpün vanası, ardından içeride bulunan ana kumanda düğmesi açılıyor, gaz pedalının altında bulunan buton, gaza tam basılması halinde aktif hale geliyor ve "nitroues oxide" gazı yanma odası içine pompalanıyor. Otomobilin motor hacmi ve gücüne göre 50 ve 1500 bg arasında güç artışı sağlayabilen NOS kitlerinin fiyatları 600 Amerikan dolarından başlıyor.
tavsiye edilen nos kiti motora bir zarar verir mi?
Motora Bir Zarar Verir Mi?Tavsiye Edilen Kitler Motora Herhangi Bir Zarar Vermez. (nos Memelerinin Kapasitesi Ile Oynamak Hiç Bir Zaman Arti Güç Vermez. Sadece Zarar Verir. Sistem Olarak Nos Tek Başina Hiç Bir Zaman Güç Vermez. Güç Yakittan Gelir. Yakiti Sağlayamazsaniz No Un Tek Başina Yapacaği Hiç Bir şey Yoktur. Nos Ilave Bir Yakit Değildir. Sadece Daha Fazla Yakitin Yakilmasina Müsade Eden Bir Gazdir. Sistemin En önemli Unsuru Budur. Nos U Verdiğinizde Ilave Yakit Orada Yoksa Motorunuzun Normal Zamanda Kullandiği Yakitin Yanma Nispetini Hizlandirmiş Olursunuz. Bu Durum çok Geçmeden Pistonlarda Detenasyon (harabiyet) Sebep Olur. Onun Için En önemli Husus , Nos Ve Benzini Ayni Anda Oranli Bir şekilde Vermeniz Gerekir. 50 Hp.Lik Sistemlerde Motorun Benzin Emmesi Yeterli Olduğundan Ilave Benzin Solenoid Ine Gereksinimi Yoktur. Fakat Daha üst Arti Güçlerde Muhakkak Ilave Benzin Solenoid iKullanilmalidir. Zaten Rpm Sizin Hangi Kiti Nasil Kullanacağinizi Ve Ne Kadar Artiş Elde Edeceğinizi Size Bildirmektedir.
Nos Için Ilave Herhangi Bir Modifikasyona Yapilmasina Gerek Varmı?
Ilave Herhangi Bir Modifikasyona Gerek Varmi Veya Yapilmasi Gereklimidir?Nos Için Herhangi Bir Modifikasyona Gerek Yoktur. Standart Her Türlü Motora Kolayca Uygulanir. Enjeksiyonlu Araçlarda Basinç Regulatörü Nos Devreye Girdiğinde By Pass Edilerek Benzin Yetiştirmeme Gibi Sorunlarla Karşilaşilmaz. Karburetorlü Araçlarda Ise Nos Sisteminin 10 Psi Dan Aşaği Olmamasi Basinç Regulatörü Veya Ekstra Bir Benzin Pompasi Ile Sağlanir. Motora Yapilmiş Olan Modifikasyonlar Var Ise Nos Herzaman Arti Güç Vereceğinden Faydasi Vardir. (egzantrik Milleri, Açik Hava Filitreleri, Chip Ve Ateşleme Sistemleri Gibi) Devir Kesici Bulunan Araçlarda Devir, Kesici Devreye Girmeden Ateşleme Yapilmasi Uygundur.
Klima yakıt sarfiyatını neden etkiler?
ncelikle klimanın işlevini anlatarak sorunuzu yanıtlayalım. Klima (A/C), soğutma çevrimi kullanılarak bir ortamdan ısı çekmek (yani o ortamın sıcaklığını azaltmak), fazla nemini alıp ortama taze hava sağlamak için tasarlanmış sistemlerdir. İnsanların bulundukları çevre, ortam içinde sıcaklığın ayarlanabilmesi, bulunulan ortamın konforunu artırır. İnsanın rahat ettiği çevre sıcaklığı bir başka ifadeyle rahatlık sıcaklığı bulunan ortamdaki hava sıcaklığıyla havanın nem oranına bağlıdır. Aşırı nem aşırı sıcaklıktan daha rahatsız edicidir. Çünkü nem oranı arttıkça insan vücudunun sıcaklık karşısındaki reaksiyonu yavaşlar. Bu nedenle klimalarda yalnızca havanın soğutulması yeterli olmaz nem oranının da ayarlanması gerekir. Bu işlemlerin yapılmasına iklimlendirme denir.
Klima kompresörü, motordan güç çekerek çalışır. Yani kompresör kasnağı, motor kayışından aldığı tahrikle kompresörün çalışmasını sağlar. Bu nedenle, kompresör çalışırken motor gücü ve performansında belli bir değişiklik olduğunu sezinleyebilirsiniz. Hatta yokuş yukarı çıkarken veya sıkışık trafikte uzun süre araç kullanırken klima kullanılması, motorun aşırı ısınmasına neden olabilir. Bu nedenlerden dolayı klima, yakıt tüketiminin artmasına sebep olur. Peki bu durumda akla şu soru gelir. Klima kullanımının yakıt tüketimini az ya da çok etkilemesi nelere bağlıdır? Bu soruya verilecek cevap: Motorun yükü, klimanın çalıştırılma kademesi ve trafik durumu diyebiliriz. Bu koşullara bağlı olarak yakıt tüketimini yüzde yirmi kadar etkileyebilir.
Özetlerse klima kompresörü, motordan güç çekerek çalışır. Bu çekilen ekstra gücün üretilmesinde kullanılan bir yakıt miktarı vardır.
Neden dijital değil de analog gösterge seçilir?
nalog ve dijital… Analog doğrusaldır, kademe kademe gerçekleşir ve doğaldır. Otomobili sürmek de analog bir işlemdir. Ulaşmak istenilen yere bir anda ışınlanmak imkânsızdır ve başlangıç noktası ile varış noktası arasındaki mesafe aşılmak zorundadır. Dijital ise belirli noktalardan meydana gelir. Mesafe aralığı veya eğriler yoktur.
Araçtaki kokpit, aracın kumanda merkezidir. Sürücü boyutları ne olursa olsun en rahat biçimde oturabilmeli ve dışarısını olduğu gibi, kumanda düğmelerini ve kollarını işletebilmeli; ikaz ya da uyarı ışıklarını ve göstergeleri en iyi şekilde görebilmelidir. Göstergeler gece ve gündüz kolayca okunacak şekilde yerleştirilmiş olmalıdır. Havacılık sanayinde edinilen tecrübelere göre, yuvarlak analog göstergeler, dijitallerden daha çabuk algılanabilmektedir. Bu durum otomobillerde de kabul görmüş durumda.
Fading olayı daha çok kampanalı mı yoksa diskli frenlerde mi gerçekleşir?
Kampanalı frenlerde, kampananın sıcaklık etkisiyle genleşmesinden kaynaklanan bir fren zayıflaması çeşidi de mekanik fren zayıflamasıdır. Bu genleşme fren pabuçlarının strokunu arttırmaktadır. Bunun sonucu olarak normal sıcaklıkta balata-kampana teması bütün yüzey boyunca iken ısınma sonucu balatanın orta bölgelerine kaymakta ve iç çevrim oranı azalabilmektedir. Böyle aşırı bir ısınma sonrasında bu defa kampana pabuçtan daha hızlı soğumakta ve temas balatanın uç bölgelerine kaymaktadır. Bu durum ise iç çevrim oranının % 40 kadar artmasına yol açabilmektedir.
Özetle söylemek gerekirse; F1 araçlarının fren disklerinde yüksek teknolojili karbon malzemeler (uzun zincirli karbon) kullanılmaktadır. Ancak fren zayıflamasını minimize etmenin yolu ise diskin soğumasını hızlandıracak konstrüktif ve tribolojik tedbirlerin alınmasıdır.
Yarış otomobillerinin fren tasarımı ve frenlerde fading olayı
renler; hareket halindeki taşıtı yavaşlatmak ve durdurmak, taşıtın hızını kontrol altında bulundurmak ve diğer taraftan duran taşıtı yerinde tespit etmek üzere kullanılır. Taşıtlarda tekerlek freni olarak sürtünmeli frenler kullanılmaktadır. Bu açıklamalardan yola çıkarak yarış otomobillerindeki frenleme olayını ve fren sistemi ekipmanlarının seçimi üzerinde duralım. Formula 1 yarışlarında 350 km hızla seyreden bir yarış aracı 70 km/s’a yavaşladığında disk balata ara yüzündeki sıcaklık yaklaşık 1000 C’ye kadar çıkabilmektedir. 300 km/s hızla hareket eden bir F1 aracının tamamen durdurulması yaklaşık 4 saniye ve bu süre 200 km/s hızla seyreden F1 aracı için ise yaklaşık 2.9 saniyedir. Bu durum 100 km/s hızla giden bir F1 aracında ise 1.4 saniyedir. Ağır frenleme periyotlarında, sürücünün maruz kaldığı yatay dekselerasyon oranı ise 5.2g (yaklaşık 51 m/s2) gibi bir değeri bulabilmektedir. Bu oldukça büyük bir ivmelenme değeridir.
F1 araçları için karbon disk ve balata ikilisi üreten en önemli firmalardan biri Brembo’dur. Bu tür fren ekipmanı, çelikten daha abrasif ve daha iyi bir ısı yayıcıdır. Bazı F1 araçlarında kullanılan ve CART firması tarafından üretilen çelik diskler hem daha ağır hem de ısı transferinde karbon diskler kadar etkin değildir. Ağırlık açısından ise metal fren diskleri 3 kg bir kütleye sahipken karbon diskler 1.4 kg’lık bir kütleye sahiptir. F1 araçlarının fren disklerinin normal çalışma sıcaklığı ise 400 ile 800 C arasındadır. Oluşan böyle yüksek sıcaklıklara karşı balata, disk ve kaliper üçlüsünün yapım tarzı, malzeme seçimi, soğutma tedbirleri ve frenleme koşulları iyi düşünülmelidir. Bu amaca yönelik olarak disklerde; delik, kanatçık, kanal/slot, hem delik hem de kanal/slot uygulaması, karma disk yapımı, seramik kompozit disk, frenlerin soğutulmasına yönelik hava yolu uygulaması, havalandırma kanatçıklı ve su soğutmalı kaliper uygulamaları daha etkin bir soğutma sağlamak için uygulanan yöntemlerdendir.
Frenlerde fading olayı: Bir taşıtın frenleme performansını belirleyen en önemli değişkenlerden biri de, fren sistemindeki elemanlarda oluşan sıcaklık artışıdır. Frenleme esnasında oluşan yüksek sıcaklık; fren zayıflamasına, erken aşınmalara, fren sıvısının buharlaşmasına, yatak arızalarına, termik çatlaklara ve termik olarak uyarılmış titreşimlere sebep olur. Fren zayıflaması, özellikle yüksek yük ya da yüksek hız koşullarında tekrarlı frenleme durumlarında meydana gelen durdurma gücündeki azalmadır. Fren zayıflaması, sürtünmeli frene sahip olan otomobil, kamyon, motosiklet, uçak ve bisiklet gibi taşıtlarda sıcaklığa bağlı olarak meydana gelen bir olaydır. Fren zayıflaması; balata zayıflaması, fren sıvısının kaynaması ve green fade (balatanın gazlaşması) olarak üç grupta incelenebilir. Akademik dünyada ve endüstride farklı fren zayıflaması sınıflandırmaları da mevcuttur. Bu sınıflandırmaları genel olarak sıcaklık zayıflaması (balata zayıflaması, fren sıvısının kaynaması) ve mekanik fren zayıflaması olarak ikiye ayırmak daha doğru bir yöntemdir. Uygun sürüş tarzı, fren ekipmanları, malzeme dizaynı ve seçimleri fren zayıflamasını kayda değer şekilde etkileyebilecek faktörlerdir.
Euro 4 - 5 - 6 emisyon standartlarını karşılamada EGR mi, SCR mi?
Dünya üzerindeki enerji rezervlerinin azalması, çevresel kaygılar ve endüstriyel rekabet en verimli yakıtı kullanma ihtiyacını arttırıyor. Bu anlamda otomotiv sanayi, doğaya zarar vermeyecek sistemler üzerinde çalışırken aynı zamanda teknolojinin gereklerini de yerine getirerek performans ve maliyet açısından en uygun çözümü bulma yolunda yoğun bir uğraş veriyor. Bu süreçte Euro 1, 2 ve 3 normlarında motorlarını iyileştiren, yanma süreçlerini mükemmelleştiren ve elektronik kontrol ünitelerini arttıran taşıt üreticileri, istenmeyen atıkları azaltmak ve Eylül 2006’da yürürlüğe girecek Euro 4’e uymak için egzoz gazını yeniden işlemek ya da filtrelemek zorunluluğu ile karşılaştılar. Bu nedenle şimdi ağır taşıt üreticileri, Euro 4 normlarının yakalanması için SCR (Katalitik metot ile indirgeme) ve EGR (Egzoz gazı geri dönüşümü) olmak üzere iki farklı yöntem arasında tercih yapıyorlar.
Motorların çevreye daha az atık bırakması yönündeki ilk adım 1993 yılında Euro 1 standardının yürürlüğe girilmesi ile atıldı. Bugün ise Avrupalı ticari araç üreticileri, taşıtlarını Eylül 2006’da yürürlüğe girecek Euro 4 normlarına uygun üretmek zorundalar. Bu günlerde ağır ticari taşıtlardan yayılan gürültü miktarı ise insanı rahatsız etmeyecek ses seviyesi olan 80 desibelin altına indi.
Euro 3 normuna ulaşmada motor üreticilerinin imdadına elektronik ve bilişim teknolojisi yetişti. Yanma ve püskürtme süreçlerindeki iyileştirmeler ve bu süreçlerde artan kontrol, yakıt tasarrufu ile birlikte daha yüksek güce ve torka sahip motorların üretilmesine de olanak sağladı. Euro 3 ile birlikte motor üreticilerinin motorlarda ek donanım olmadan yapacakları iyileştirmelerde sınıra dayandı. Bu süreçte üreticiler ve mühendisler, ana ve yan sanayi laboratuarları; çözüm yolları aradı, ortak çalışmalar yaptı ve yöntem geliştirmek için birbirleriyle yarıştılar. Euro 4 ve 5 emisyon değerlerine SCR ve EGR teknolojileri olmak üzere iki farklı sistemle ulaşılıyor. Euro 4 ve 5 normlarını yakalamak için Avrupa’nın yedi büyük üreticisinden MAN ve Scania egzoz gazının tekrar yanma odasına yollanarak yeniden işlenmesi prensibi ile çalışan EGR’yi tercih ederken; Mercedes-Benz, DAF, Volvo, Renault Trucks ve Iveco SCR (Katalitik metod ile indirgeme) sistemini benimsiyor. SCR (Seçici Katalitik Redüksiyon) sistemi, egzoz gazının yeniden kazanımı olan EGR’nin tek başına ulaşamadığı değerlere ulaşıyor. SCR ile yanma sürecinin optimize edilmesiyle daha az yakıt tüketiliyor ve kurum partikülleri de yanma esnasında azaltılıyor. Sistemin zorlayıcı yanı ise redüksiyon (indirgeme) maddesi olan AdBlue için ilave bir deponun dozaj sistemi ile birlikte araçta bulundurulması gerekliliği. Bu donanım aracın 300 kg daha az faydalı yük taşıması anlamına geliyor. Ayrıca sürücülerin devamlı olarak araçta yeterli miktarda üre bulunduğuna dikkat etmesi gerekiyor. Bununla birlikte Adblue tedariği yakıt istasyonlarına henüz yeteri kadar yayılmış değil. MAN ve Scania SCR’nin oluşturduğu dezavantajları önlemek için Euro 4’e giden yolda egzoz gazını yeniden işleyen EGR sistemini geliştirdiler.
EGR’de emisyonun bir kısmı motor soğutma sistemi tarafından soğutuluyor ve silindirin yanma odasına geri dönüyor. Oksijen miktarının azalmasından ve daha düşük yanma ısısından dolayı azot oksit miktarı istenen değerlerin altına düşüyor. Buna karşılık emisyonda daha fazla kurum ve is oluşuyor. Kurum parçacıklarını azaltmada kullanılan partikül filtre, azot oksit ve karbon monoksit elementlerini suya ve karbondioksite dönüştürüyor. Filtrede bir cüruflu metal-tül üstünden geçen karbon kurum parçacıkları karbondioksit gazına dönüşüyor. Bu süreç düzgün bir şekilde gerçekleşiyor ve önemli bir bakım gerektirmiyor. Ancak sistem şu an Euro 5’i karşılamıyor. Bunun sebebi mevcut soğutma sistemlerinin yetersizliği ve yakıt tüketiminin artması.
Euro 4 normlarında kendini ispatlayan EGR, Euro 3’e göre çok daha fazla yakıt tüketimine neden olmuyor. SCR sistemleri de iddia edildiği gibi çok daha düşük yakıt tüketimini tam olarak gerçekleştiremedikleri için sistemler arasındaki yarışta şu anda bir beraberlik söz konusu. Ama bu durum Euro 4 için geçerli. Şimdiye kadarki tüm Euro 5 motorları SCR tekniği temeli üzerinde geliştirilmiş. EGR tekniği temel alınarak geliştirilen bir Euro 5 motor ise yok. Buna rağmen MAN ve Scania böyle bir çözüm için çalışmaya devam ediyorlar.
Sonuç olarak sistemlerin yarışında Euro 6 normları ve 2012 yılı için öngörülen emisyon sınır değerlerinin sürekli olarak düşmesi nedeniyle bu standartlara ancak SCR ve EGR’nin birlikte kullanılmasıyla ulaşılabilecek gibi görünüyor.
Farklı arazi şartlarında mobiliteyi arrtıran Terrain Response™ sistemi
Discovery 3, yakın zamanda Range Stormer konsept otomobilinde tanıtılmış olan Land Rover patentli Terrain Response (deşişken zemin kontrolu ya da aracın arazi durumuna cevabı) gibi, sofistike yeni teknolojiler de sunmakta… Bu özellik, sürüş rahatlığını ve konforu optimize ederken, çekişi de maksimize etmektedir. Sürücünün tek yapması gereken, orta konsol üzerindeki döner tip seçme düğmesini (rotary selector knob) çevrmek suretiyle beş zemin ayarından, yani, genel sürüş programı, kaygan zemin koşulları (çim/çakıl/kar) ve üç özel off-road modu (çamur/dere yatağı, kum, kaya tırmanışı) arasından birini seçmek. Böylece Terrain Response sistemi aracın -sürüş yüksekliğini, motor torkunu, eğim iniş kontrolünü, elektronik çekiş kontrolünü, vites ayarları ve diferansiyel kilidi de dahil- gelişmiş elektronik kontrolleri ve çekiş desteklerini kendiliğinden otomatik olarak belirler. Terrain Response, sanki yanınızda size yardım eden bir off-road uzmanı varmış gibi arazideki koşullarda her ne olursa olsun, aracınızdan üstün performans almanızı sağlar. Patenti Land Rover'a ait olan sistem ile sürücüler, aracı kullandıkları yüzeye göre tüm sürüş sistemlerini optimize edecek ayarları otomatik olarak elde edebiliyorlar. Terrain Response seçeneklerinden (yüksek hız için 'dynamic', yüksek off road keyfi için 'deep ruts') birini seçerek aracın sürüş keyfini değiştirmeniz mümkün.
Terrain Response, kısaca sunduğu seçeneklerle sürüş karakterini ve emniyetini iyileştirir. Off-road sürüşlerinde hem tecrübeli hem de tecrübesiz sürücülerin sürüşüne katkı sağlar. Yaygın sürüş şartları için genel sürüş modu seçilir.
Klima nasıl kullanılmalı?
östergeler bu yazın oldukça yoğun sıcak geçeceğini gösteriyor. Peki bu aşırı sıcaklar otomobil kullanan kişilerin davranışları üzerinde ne gibi olumsuz etkiler oluşturacak? Klimalar bizi bu yüksek sıcaklıklarda nasıl koruyacak? İşte bu gibi soruları sizin sorunuz başlığı altında incelememiz gerekmektedir. Yoğun sıcaklar otomobil kullanıcılarında halsizlik, stres ve dikkatsizliğe yol açabileceği gibi bu sıcaklarda imdadımıza yetişen klimalar ise bilinçsizce kullanıldığı takdirde birçok hastalığın davetçisi olabilmektedir. Yanlış klima kullanımı;kronik akciğer hastalığına, bağışıklık sistemini baskılayan çeşitli hastalıklara, zatürreye, sinüzite, bronşite, göz iltihabına ve beyin iltihabına davetiye çıkarıyor. Peki bu gibi hastalıklara yakalanmak için klimayı kullanırken nelere dikkat etmeliyiz.
Aracınızı park edeceğiniz zaman, mümkünse gölgeye bırakın. Mümkün olamıyorsa, özellikle ön paneli karton güneşliklerle korumaya çalışın. Aksi takdirde sıcakta aşırı ısınmış direksiyona elinizi sürmekte ya da ateş gibi olmuş koltuğa oturmakta zorlanabilirsiniz. Aracınıza biner binmez tüm pencereleri açıp, aracınızı şöyle bir havalandırın. Yola çıkmadan önce aracınızın içinde hava şöyle bir dolaşıversin. Zira klimayı hemen açsanız bile, soğutması zaman alacaktır. Önce aracınızı havalandırırsanız klima için daha etkili bir çalışma ortamı oluşturmuş olursunuz. Şayet dur-kalk trafikte ya da bir kuyrukta beklemeniz gerekiyorsa, egzoz kokusu almaya başladınız ise, klimanızın düğmesini, içerideki havayı sirküle edecek konuma getirin. Zira önde veya arkadaki araçtan aracınızın içerisine dolacak egzoz gazı, sıcak havanın da etkisiyle baş ağrısına ve hafif çaplı zehirlenmelere sebep olabilir. Klimayı, uzun süreli olarak, çok düşük sıcaklık ayarında ve en üst hızda kullanmayın. Solunum yolu hastalıklarından tutun da, yüz felcine kadar birçok hastalığa sebep olabileceği doktorlarca söylenen bir durum. Kısa süreli de olsa aracı park edip, dışarı çıktığınızda, çocuğunuzu araç içerisinde bırakmayın. Hele de camlar kapalı olarak asla! Aracın iç sıcaklığının, 100 dereceye kadar yükselebileceğini akıldan çıkarmayınız.
Özetle; yazın serinlemek için araç içinde kullandığımız klimalar solunum yolu hastalıklarını artırmaktadır. Bu ve benzeri hastalıkları önlemek için araçlarda klima kullanırken klimaları yüze ve göğse doğru değil, ön cama doğru yönlendirmemiz, hastalıkların önüne geçilmesinde yardımcı olacaktır.
Lastiklerin ısınması ve ısınmada çevre faktörünün etkileri
Lastik ısınmasına yönelik olarak üç sorunuzun da ortak cevabıyla başlayalım isterim. Otomobilde hızlanma, tork ve fren güçlerinin direkt olarak uygulandığı parçalar lastiklerdir. İyi bir lastiğin; düz yolda iyi bir stabilite, iyi bir yön tutturma, yol şoklarına iyi bir dayanıklılık, yüksek hızlarda iyi bir uyum ve aynı zamanda uzun ömürlü olma özelliklerini barındırması gerekmektedir. Lastiklerin tabanları çeşitli kanal tasarımlarına sahiptir. Bu şekiller lastiğin suyu atmasına yardımcı oldukları gibi, ıslak ve çamurlu zeminde etkili olmalarını sağlamak zorundadırlar. Bu girişten sonra şunu belirtmeliyim ki, lastikte ısı istenen bir durum değildir. Malum çalışan ortam gereği ısı olacaktır. Özellikle ısı ve nem gibi dış faktörler lastiğin ömrünü olumsuz yönde etkilemektedir. Fiziksel bir gerçeklik olarak ta çalışan lastiğin ısınması gerçeği. Yük altında dönen lastik bir yandan mekanik enerjinin ısı enerjisine dönüşmesi ile ısınmakta, öte yandan bu ısıyı çevresine vererek soğumaktadır. Çalışmaya başladıktan bir süre sonra lastik belli bir sıcaklığa kadar ısınacak ve hızı değişmediği sürece bu sıcaklık bölgelerinde çok küçük çalkalanmalar gösterecektir. Eğer lastik düşük ortam sıcaklığında çalışırsa lastik iç sıcaklığı oldukça azalacak, bu durum karkasın gerginliğini düşürecektir. Aynı şekilde lastiğin çalışması sırasında su ile temasının bulunması lastiğin soğumasında faydalı olacaktır.
Lastiğin sıcaklık dengesine ulaşacağı sıcaklık derecesi, kendi yapısına bağlı olduğu kadar çevre şartları ile de ilgilidir. Lastikler için en ideal çevre sıcaklığı 15 oC dir. Yaz aylarında lastik sıcaklığı ile çevre sıcaklığı arasındaki fark azalmakta dolayısıyla lastiğin ısısını dışarı atması zorlaşmaktadır. Lastiklerin fazla ısınması, aşınma mukavemetinin azalmasına, kat ayrılmasına ve parça kopması gibi tipik arızalara neden olabileceği için lastik ömrünü kısaltan bir faktördür. Aracın yükü de ısınmayı etkileyen parametredir. Lastik yük altında hızla dönerken ısınır. Lastik sıcaklığı ısınma ve soğuma miktarları arasındaki fark ile ilgilidir. İdeal bir lastik az ısınmalı ve ısı enerjisini kolaylıkla dışarı atıp soğuyabilmelidir. Aşırı yükleme, lastiğin fazla ısınmasına, yanak ve omuz bölgesinden de hasar görmesine ve ömrünün kısalmasına neden olur. Dıştaki havanın ve yol yüzeyinin lastiğin ısısını alarak lastiği soğutması gerekir. Ancak sıcak yaz aylarında bu işlem zor olduğundan lastikler daha çabuk aşınır.
Lastik dönerken üzerine etki eden çekiş kuvveti ve frenleme kuvveti gibi teğetsel kuvvetler aracın hızının karesiyle orantılıdır. Hız arttığında lastik sıcaklığı yükselir ve lastik sıcaklığının yükselmesiyle de sırt kauçuğunun aşınma direnci azalır. Özellikle yüksek hızlardaki lastik deformasyonu, temas yüzeyinin de dışına yayılmakta ve bu kısımlarda sürekli titreşimler oluşmaktadır. Bu titreşimler, enerji kaybını arttırmakta, önemli derecede ısınmaya ve lastik hasarına neden olmaktadır.
Yüksek motor gücüne sahip otomobillerde, bu yüksek gücü yere aktarabilmek ve yüksek süratlere çıkabilmek için performans lastikleri kullanılır. Hız ile lastiğin ısınması orantılı olduğundan performans lastikleri daha çabuk ısınır. Yüksek performans lastiklerinin ömrü, yüksek hızlarda kullanıldıkları için standart lastiklere göre (kullanıma bağlı olarak) yüzde 20 daha kısa olabilmektedir.
Sonuç olarak; araç kullanım hızı arttıkça lastiğin sıcaklığı yükselir. Bu sebeple sırt kauçuğu normale göre daha çok aşınma gösterir. Ayrıca düzgün olmayan yol yüzeylerinde ve sıcak yaz aylarında lastik normale göre daha çok aşınma gösterir.
Bugünlerde LED’li far sisteminin tercih edilmesinin sebepleri?
Otomobil teknolojisindeki gelişimin yansımaları otomobil farlarında net olarak görülebiliyor. 1898’de elektrikli far sistemlerinin ortaya çıkmasıyla gece yolculukları daha güvenli yapılmaya başlandı. 1960’lı yıllarda halojen farlar ortaya çıktı ve uzun bir süre otomobil dünyasına hakim oldu. 1990’larda ise xenon farlar görülmeye başlandı. Yıl 2007 ve LED’li farlar diğer far sistemlerinin görevlerini daha etkin bir şekilde devralmaya hazırlanıyor.
Uzun ömür, güvenilirlik, küçük boyut, yüksek hız ve düşük enerji tüketimiyle araçların stop lambalarında bir süredir kullanılmakta olan LED'lerin ön farlarda kullanımı için yapılan araştırmalar ve çalışmalar ürünlerini vermeye başladı.
Son yıllarda geliştirilen 5500 K - 6000 K beyaz LED'ler sayesinde sürücülerin gözleri fazla yorulmadan daha rahat bir sürüş yapmaları sağlanabilmektedir.
Bu LED'lerin performansı da gün geçtikçe artmakta, şimdilik ulaşılabilen 130 lm/W değeri ile 90 lm/W verimliliğe sahip xenon ve 20 lm/W verimliliğe sahip halojen ışık kaynaklarından çok daha etkili kullanılabilmektedir.
Özel kaplamalı reflektörlere yerleştirilen 3 tane yüksek performanslı LED'in kullanıldığı far, 5W enerji tüketiyor. Şeffaf camlı gündüz farları, yuvarlak ve dikdörtgen formlarda üretiliyor. Yasal düzenlemelere (ECE R87) uygun olan farın entegre rölesi bulunuyor ve tampon altına monte edilmesi gerekiyor. LED’li gündüz farları düşük enerji tüketimi sayesinde (~10 W) normal gündüz farlarını (~150 W) kullanan araçlara göre daha az yakıt sarfiyatı ve optimize edilmiş ışık deseni sayesinde trafikte daha güvenli bir sürüş sağlıyor.
Sonuç olarak günümüz itibariyle kısa/uzun far, gündüz farı ve park lambalarında görmeye başladığımız LED'li farların sürüşe uyumlu olan modellerinin çalışmaları son hızıyla yürütülmektedir. Kısa ve uzun farlarda yüksek ışık gücü gerektiğinden çok çipli LED'ler kullanılmaktadır. Audi’nin R8 modelinde kullanılanLED teknolojisi, hem görsel olarak konvansiyonel far anlayışına fütüristik bir yorum katarken hem de mevcut bi-xenon teknolojisini de bir adım öteye taşımış gibi görünüyor.
Navigasyon Sistemi (Yön Bildirme Bilgi Sistemi)
Otomobillerde artık standart donanımının içerisinde yer almaya başlayan navigasyon sistemlerinin kullanımı giderek yaygınlaşmaktadır. Uydu haberleşmesi aracılığı ile haritaları ve yolları gösteren sistemleri, bir adım daha ileri götürülerek sürekli bilgi akışı sayesinde sürücülerin daha hızlı ve güvenli seyahat etmelerini sağlamaktadır. Sistemi oluşturan terminaller sürücülere birçok konuda gerçek zamanlı bilgi sağlamaktadır. Bu verilerin kapsamında trafik sıkışma noktaları, yol çalışmaları, yol üzerindeki objeler, yolun trafiğe kapatılması ve hava durumu raporları bulunmaktadır. Navigasyon sistemi, kullanıma geçilmiş ülkelerde birbirine bağlı bilgisayar ağından oluşmaktadır. Bu bilgisayarlar sürekli olarak incelenen yollardan elde edilen verileri değerlendiriyor ve birleştirilen veriler FM radyo frekanslarından yayınlanmaktadır. Sürücü, aracın içerisinde bulunan yol bilgisayarına gideceği rotayı belirterek bu noktadan sonra, sürücünün yolunun üzerinde meydana gelen her türlü olay radyo sinyalleriyle gerçekleştirilen yayın sayesinde sürücüye sağlanmaktadır. Gelen mesaj daha sonra sürücünün kullandığı dile çevrilmektedir. Sürücü, bunun dışında aracındaki bilgisayardan herhangi bir yeri veya belirli bir bölgeyi seçerek buradaki hava ve yol durumu hakkında istediği zaman bilgi alabilmektedir. Sisteme bağlı olan bilgisayarlar sürekli olarak yol hakkında bilgi toplamaktadır. Bu bilgilerin derlenmesi için yol üzerine yerleştirilen kameralar, yolun altına yerleştirilmiş sensörler, hatta otoyol üzerindeki acil durum telefonları ve acil durum ekiplerinden yararlanılmaktadır
Dinamik viraj lambaları nasıl işlev görmektedir?
Aydınlatma unsurlarının en önemlilerinden biridir. Bazı araçlarla birlikte standart ya da opsiyonel olarak sunulan viraj ve köşe aydınlatma lambası da, aktif emniyeti iyileştirmek adına gerçekten yararlı bir özellik. Direksiyon açısına ve otomobilin hızına bağlı olarak, uzun veya kısa huzmeli farları 15 derece dışarıya ve 8 derece aşağıya kadar çevirebilme özelliği kazandırılan viraj lambaları “dinamik viraj lambası” kavramını doğurmuş. 40 km/h’nin altındaki hızlarda, statik viraj lambası işlev görmektedir. Viraj ve köşe aydınlatma lambasını bir çok firma kullanma aşamasına gelmiştir. Bu firmalardan biri de Opel’dir. Bu soru bağlamında şu notuda düşmeden geçemeyeceğim. Burada belirtilen hareket açıları ve matematiksel değerler firmaların uygulamalarına bağlı olarak değişebilir.
“Sanal Gösterge Paneli” nedir?
Sanal gösterge paneli panel üzerinde bilgileri holografik ayna sistemi sayesinde sürücünün doğrudan görebileceği şekilde yansıtır. Sürücü gösterge panelini sanal olarak ön camda ve birkaç metre ötede görür. Standart gösterge panellerine göre sürüş güvenliği açısından sanal gösterge panelinin bazı avantajları vardır. Bunlar; sürücünün sürüş esnasında sürüşe yönelik bilgileri alması için gözlerini yoldan ayırmasının gerekmemesi, gösterge panelini görmek uğruna katlanılan konforsuz oturma ve bakış şekillerinin bertaraf edilmesidir.
radyatör nedir?görevleri nelerdir?
Radyatör
soğutma suyuna depoluk eder. radyatörün altında su boşaltma musluğu vardır.
Termostat silindir kapağı su çıkışındadır. Motorun sıcaklığını çalışma sıcaklığında sabit tutar.
Devir daim pompası vantilatör kayışından hareket alır. Radyatördeki soğuk suyu su kanallarına yollar.
Hava soğutmalı motoru, su soğutmalı motordan ayıran bir diğer özellik hava soğutmalı motorda radyatör ve su pompasının olmamasıdır.
Vantilatör kayışı V şeklindedir. Kayış gerginliği 1-1,5 cm civarında olmalıdır. Vantilatör kayışı hareketini krank mili kasnağından alır ve vantilatör kayışı devir daim pompası ve alternatörü (şarj dinamosunu) çalıştırır. vantilatör kayışı koparsa motor hararet yapar.
aracınızın motoruna turbo modifiye eklentisi
TURBO MODİFİYE
Turbo sistemi aracın egsoz gazından aldığı kuvvetle yanma odasına daha fazla hava ve yakıt sokarak aracınız gücünü artıran bir sistemdir. Turbocharger’lar aracların motorlarına normal atmosfer basıncan %50 ila %100 arasında daha fazla basınç uygulayabildikleri için turbolu bir araç standarına göre ortalama %50 daha fazla güç üretir. Turbocharger’ların çalışma mantığı iki dürbünlü bir sisteme dayanır bu dürbünlerden biri aracın egsoz çıkışından aldığı gücle aracın emme manifoldu ile bağlantılı olan ikinci dürbüne gerekli kuvveti üretir. Bu yolla aracın yanma odasına standart bir atmosferik aracın alabileceğinden daha fazla miktarda hava girmesi sağlanır ancak bu yeterli değildir artırılan hava miktarı ile birlikte yakıt miktarının da artırılması gerekir bu da aracın yakıt pompasını, yakıt regülatörünün ya da işletim sisteminin birinin ya da birkacının birlikte değiştirilmesi ile mümkün olabilir.
NOS (Nitrous Oxide System) motora etkisi
NOS (Nitrous Oxide System)
Bir motordan en fazla güç artışı NOS ile sağlanır. Çalışma prensibi çok basit olan NOS, otomobilin herhangi bir yerine monte edilen tüple kontrol ediliyor. Tüp bağlantılarla, istenildiğinde motorun yanma odasına yakıt ve havanın yanında "nitroues oxide" gazı veriyor. Bu gazın soğutucu etkisi, genleşme katsayısını düşürüyor ve yanma odasına normalin çok üstünde miktarda oksijen dolmasına neden oluyor. Bu sayede yakıt daha iyi yaniyor, patlama çok daha şiddetli gerçekleşiyor ve güç artşı oluyor. Kiti bir tüp, butonlar ve motor içi bağlantı aparatlarından oluşan NOS'u aktif hale getirmek tüpün vanası, ardından içeride bulunan ana kumanda düğmesi açılıyor, gaz pedalının altında bulunan buton, gaza tam basılması halinde aktif hale geliyor ve "nitroues oxide" gazı yanma odası içine pompalanıyor. Otomobilin motor hacmi ve gücüne göre 50 ve 1500 bg arasında güç artışı sağlayabilen NOS kitlerinin fiyatları 600 Amerikan dolarından başlıyor.
tavsiye edilen nos kiti motora bir zarar verir mi?
Motora Bir Zarar Verir Mi?Tavsiye Edilen Kitler Motora Herhangi Bir Zarar Vermez. (nos Memelerinin Kapasitesi Ile Oynamak Hiç Bir Zaman Arti Güç Vermez. Sadece Zarar Verir. Sistem Olarak Nos Tek Başina Hiç Bir Zaman Güç Vermez. Güç Yakittan Gelir. Yakiti Sağlayamazsaniz No Un Tek Başina Yapacaği Hiç Bir şey Yoktur. Nos Ilave Bir Yakit Değildir. Sadece Daha Fazla Yakitin Yakilmasina Müsade Eden Bir Gazdir. Sistemin En önemli Unsuru Budur. Nos U Verdiğinizde Ilave Yakit Orada Yoksa Motorunuzun Normal Zamanda Kullandiği Yakitin Yanma Nispetini Hizlandirmiş Olursunuz. Bu Durum çok Geçmeden Pistonlarda Detenasyon (harabiyet) Sebep Olur. Onun Için En önemli Husus , Nos Ve Benzini Ayni Anda Oranli Bir şekilde Vermeniz Gerekir. 50 Hp.Lik Sistemlerde Motorun Benzin Emmesi Yeterli Olduğundan Ilave Benzin Solenoid Ine Gereksinimi Yoktur. Fakat Daha üst Arti Güçlerde Muhakkak Ilave Benzin Solenoid iKullanilmalidir. Zaten Rpm Sizin Hangi Kiti Nasil Kullanacağinizi Ve Ne Kadar Artiş Elde Edeceğinizi Size Bildirmektedir.
Nos Için Ilave Herhangi Bir Modifikasyona Yapilmasina Gerek Varmı?
Ilave Herhangi Bir Modifikasyona Gerek Varmi Veya Yapilmasi Gereklimidir?Nos Için Herhangi Bir Modifikasyona Gerek Yoktur. Standart Her Türlü Motora Kolayca Uygulanir. Enjeksiyonlu Araçlarda Basinç Regulatörü Nos Devreye Girdiğinde By Pass Edilerek Benzin Yetiştirmeme Gibi Sorunlarla Karşilaşilmaz. Karburetorlü Araçlarda Ise Nos Sisteminin 10 Psi Dan Aşaği Olmamasi Basinç Regulatörü Veya Ekstra Bir Benzin Pompasi Ile Sağlanir. Motora Yapilmiş Olan Modifikasyonlar Var Ise Nos Herzaman Arti Güç Vereceğinden Faydasi Vardir. (egzantrik Milleri, Açik Hava Filitreleri, Chip Ve Ateşleme Sistemleri Gibi) Devir Kesici Bulunan Araçlarda Devir, Kesici Devreye Girmeden Ateşleme Yapilmasi Uygundur.
